日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）公布今年6月动力电池月度数据。数据显示，6月，我国动力电池装车量27.0GWh，同比增长143.3%，环比增长45.5%；1-6月累计装车量110.1GWh，累计同比增长109.8%。 动力电池装车量同比大幅增长背后，是新能源汽车市场的持续热销。根据中汽协最新统计数据，6 月，新能源汽车产销分别完成59万辆和59.6万辆，同比均增长1.3倍，市场占有率达到23.8%。1-6月，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率达到21.6%。其中，新能源乘用车占乘用车总销量比重达到24%。 配套企业同比减少8家，市场集中度再增加 从动力电池企业装车量情况来看，6月，我国新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少2家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为20.1 GWh、23.0GWh和25.8GWh，占总装车量比分别为74.3%、85.3%和95.4%。 在电池联盟公布的6 月国内动力电池装车量前15名的企业中，宁德时代以49.60%的占比稳居第一，比亚迪、LG 新能源、中创新航（中航锂电）、国轩高科分别以18.53%、6.19%、6.01%、4.94%的占比位居2-5位，装车量均在1GWh之上。  图片来源：电池联盟 具体来看，6月，宁德时代装车量为13.4GWh，市场占比高达49.6%。今年4月，受疫情影响，宁德时代当月装车量占比下滑至38.28%。紧接着5月，宁德时代成功收复失地，当月装车量占比提升7.57个百分点到45.85%。6月，得益于特斯拉、上汽、一汽、吉利、长安、问界等配套客户销量的大涨，宁德时代装车量占比再次增加3.75百分点至49.6%，几乎占据动力电池市场的半壁江山。 6月，比亚迪新能源乘用车销量超过13万辆，同比大涨233.44%，受益于此，比亚迪当月动力电池装车量环比上涨22.5%达到5.01GWh，不过当月市场占比却较5月的21.99%下降3.4个百分点至18.56%。可以显见，目前基本处于“自供”阶段的比亚迪，尚难以与“朋友圈”广大的宁德时代一较高下。 上个月跌落至第13位的LG新能源，6月再次跻身前三。由于特斯拉6月销量的大涨，加上企业全部复工复产，之前积压的订单全部释放所致，LG新能源6月装车量环比暴涨10倍达到1.67GWh。 中创新航6月表现依旧较稳，当月装车量1.62GWh，占比6.01%，居于第四位。据悉，目前中创新航已与广汽、长安、小鹏、上海通用五菱、广汽丰田等主流主机厂商全面开展战略合作，与其它国内外主流主机厂商亦已进入技术开发即将量产阶段。 国轩高科6月装车量为1.34GWh，占比4.94%。去年以来，国轩高科在乘用车市场不断取得新突破，客户结构持续优化，目前已配套了上汽通用五菱、江淮、奇瑞、零跑、长安、吉利、北汽新能源等车企的热销车型。 排在榜单第6至15位的电池企业依次是欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、瑞浦能源、塔菲尔、多氟多、鹏辉能源、力神、捷威动力。  图片来源：电池联盟 整个上半年，我国新能源汽车市场共计45家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少8家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为84.6 GWh、93.3GWh和104.3GWh，占总装车量比分别为76.8%、84.7%和94.7%。 作为对比，2021年上半年，在53家动力电池配套企业中，排名前3家、前5家、前10家的动力电池装车量分别为38.1GWh、44.5GWh和48.3GWh，占总装车量比分别为72.6%、84.8%和92%。 也就是说，整个动力电池市场装机量的集中度仍在进一步增加，而这也将进一步挤压尾部动力电池厂商的生存空间。目前来看，除去装车量排名前10的企业，剩下三十多家电池厂商要争夺5.3%的市场份额（约5.8GWh的装机量），压力之大可想而知。 招商证券方面指出，电动车电池结构件主要分为电芯结构件与电池包结构件两部分。其中电芯结构件的隐形壁垒较高，目前格局比较稳定，头部玩家在制造能力与综合成本、市场份额与产能利用率等方面将占据更多优势。 原材料疯涨，磷酸铁锂与三元锂博弈再升级 从材料类型来看，6月，三元电池装车量11.6GWh，占总装车量42.9%，同比增长94.9%，环比增长39.4%；磷酸铁锂电池（LPF）装车量15.4GWh，占总装车量57.1%，同比增长201.5%，环比增长50.7%。 1-6月，三元电池累计装车量45.6GWh，占总装车量41.4%，累计同比增长51.2%；磷酸铁锂电池（LPF）累计装车量64.4 GWh，占总装车量58.5%，累计同比增长189.7%。 目前来看，相较于三元电池，磷酸铁锂电池在装车量占比以及同比增长速度上，仍旧保持着领先。统计数据显示，2021年5月，磷酸铁锂电池首次在产量上超过三元电池，很快于同年7月在产量和装车量上一并超过三元电池。凭借着更低的成本和更高的安全性等优势，磷酸铁锂电池在此后的多个月份一路高走，成为新能源车企眼中的“香饽饽”。 需要注意的是，正是随着下游需求的快速增长，磷酸铁锂电池的成本优势开始逐渐收窄。 生意社数据显示，7月11日，电池级碳酸锂报价为45.6万元/吨，氢氧化锂报价48万元/吨，尽管相较最高点略有回调，但仍处在高位。相比之下，三元锂的主要贵金属镍和钴的价格则从三四月的最高点开始回落。目前，镍价从3月的26.425万元/吨，下降到了7月11日的18.7万元/吨；钴价从3月的最高点57.52万元/吨，已经下降到了7月11日的36.12万元/吨。 对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利表示：“磷酸铁锂的价格已经和三元锂（电池）的价格相差无几了，对于微型车来说成本优势不明显。” 基于磷酸铁锂电池上游原材料成本的大幅涨幅，今年5月，三元锂电池的产量、装车量开始悄然攀升。数据显示，2022年5月，我国动力电池产量共计35.6 GWh，其中三元电池产量16.3 GWh，同比增长225.7%，环比增长58.2%，同环比增速均超过磷酸铁锂电池（磷酸铁锂电池5月产量为19.2 GWh，同比增长119.4%，环比增长3.3%）。与此同时，三元电池装车量占比也从4月的不足四成增至5月的44.7%。后续，三元电池会否继续上升，很大程度上将取决于上游原材料价格的变化。 另值得一提的是，在磷酸铁锂电池和三元锂电池相互博弈之时，动力电池企业开始不断在电池材料方面进行探索。 7月13日，有消息传出，宁德时代、欣旺达、亿纬锂能的磷酸锰铁锂电池已在今年上半年通过电池中试环节，正在送样品给车企测试。其中，宁德时代计划于今年下半年量产该产品；比亚迪旗下的弗迪电池在今年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，目前正处于内部研发阶段。 对于上述消息，相关公司均表示“以公司实际公告为准”。尽管如此，在磷酸铁锂电池能量密度已经接近“天花板”的当下，磷酸锰铁锂电池消息的放出还是让市场十分期待。 据了解，磷酸锰铁锂（LMFP），是在磷酸铁锂的基础上添加锰元素而获得新型正极材料的电池，也就是磷酸铁锂电池的升级版。该电池一方面可以提高材料体系的电压、弥补磷酸铁锂电压低导致能量密度低的不足；另一方面可以通过表面包覆碳材料导电剂来提升导电性能。 国信证券研报指出，磷酸锰铁锂未来应用场景主要集中于电动汽车和电动二轮车市场。在电动汽车市场，其一方面能够部分取代磷酸铁锂，另一方面可与三元材料混用降本和提高安全性。 另据业内人士透露，磷酸锰铁锂电池“最快将会在下半年应用，最晚2023年国内会稳定批量生产，并规模化应用到电动汽车领域。”未来，会否有越来越多的企业布局该电池技术，以及这一电池未来会有多大的市场空间呢？值得产业进一步观察探讨。 文章来源【盖世汽车】版权归原作者所有 |
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