年销仅6万台：卖不动的广汽三菱，究竟还能撑多久？

说起三菱这个品牌，相信对于不少80后乃至90后的车迷来说，仍然记忆犹新。无论是屡次征战拉力赛场的EVO，还是后来翻山越岭的“山猫”帕杰罗，都展现着三菱对于汽车的狂热与执着。

但随着近几年市场竞争的白热化，三菱似乎正在慢慢淡出公众的视野，在销量上，也被本田、丰田以及日产等“日系”三强远远甩开。

根据一份数据显示，在2021年，三菱全年销量仅为66,006台，同比下滑19.7%，而在2022年前五个月，广汽三菱总共卖出了11,942台车，相比去年同期暴跌53.62%。因此，从主流品牌的角度来看，三菱近些年的表现似乎有些“掉队”了

产品阵容毫无诚意可言

今天的汽车市场，就好比一块诱人的蛋糕，分的人多了，自然分量就变少了。而想要获取消费者的关注，各大车企只能采用车海战术，通过推出走量车型，来维持品牌热度。因此，在作者看来，三菱真正的短板，就是错过了市场发展带来的机遇，没有持续性的推出新产品，导致被人们逐渐遗忘。

而从广汽三菱官方网站发布的产品信息来看，当前广汽三菱仅有欧蓝德、劲炫、奕歌、阿图柯等四款车型在售，且产品均为SUV车型，给予用户的选择空间十分有限。此时，再对比本田、大众等竞争对手多达数十款，且针对各大细分市场而来的产品阵容，广汽三菱给人的感觉就颇有些“寒酸”了。

除了过于局限的产品阵容以外，广汽三菱超长的换代周期也让人有些摸不着头脑。就拿今年6月24日发布的全新欧蓝德来说，虽然新车在设计和研发理念上进行了改革，将户外旅行与路书探索作为产品卖点，试图吸引一些有情怀的老顾客们。

但回顾过去，其实不难发现，上一代欧蓝德的发布时间已是2012年，也就是两款车型相隔了十年。尽管这期间广汽三菱对欧蓝德进行了改款更新，并且加入混动版本，但老套的技术水平已无法满足市场需求，加上Z世代用户对欧蓝德没有那种特殊的情节，因此，遗忘似乎也成为了必然。

值得一提的是，作为广汽三菱旗下的“明星产品”，全新欧蓝德居然诞生于日的产CMF平台，与奇骏共享电子部件、底盘架构等，只有发动机采用的是三菱自己的1.5T涡轮增压四缸动力总成。所以，超长换代周期导致的核心技术匮乏，才是广汽三菱真正的问题所在。

电气化转型频频受挫

如果说产品阵容的单一还能挽回一部分有情怀的老用户，那么毫无规划的纯电转型，则又一次让广汽三菱错失了“翻盘”的绝佳机会。

尤其是在竞争更为激烈的中国市场，既要与国内新势力对抗，又不得不提防同级合资对手的夹击。而在如此情形之下，三菱选择紧抱过广汽集团的“大腿”，试图引进广汽先进的电驱技术，来补上这块短板，不过至于最终效果，却依旧差强人意。

比如，早在2019年，广汽三菱便与广汽埃安（当时的广汽新能源）合作推出了首款纯电动SUV——祺智EV，算是对新能源市场的一次“试水”。

但这款直接由广汽GE3“换标”而来的产品，在上市以后却接连碰壁。据一份数据显示，祺智EV在最高峰的时刻，单月销量也只有200台有余，淡季情况下甚至一个月也卖不出一台车。因此，面对如此惨淡的表现，最终广汽三菱也不得不宣布停产。

而到了今年3月份，广汽三菱才匆匆推出旗下第二款纯电动车——阿图柯。虽然新车在外观上采用了全新的家族化设计语言，也彻底脱离了“换标车”的影子，成为了一款相对独立的新产品。

但从技术层面上看，阿图柯与埃安AION V在电机配置、动力参数、车身尺寸等方面几乎一致，并且同样提供了容量相同的磷酸铁锂和三元锂电池。加上多年来广汽三菱在新能源领域对于自主品牌的依赖性，因此，在诸多“雷同”现象面前，让很难不怀疑阿图柯就是一台“换壳”的AION V。

汽车网评：三菱早已无心造车

不得不说，上世纪末的三菱是辉煌的，不但拥有着多项拉力赛冠军的头衔，还通过“山猫”帕杰罗、翼神等产品成功打开中国市场。但在激烈的市场竞争下，今天的广汽三菱早已无心造车，超长的产品换代周期加电气化改革下核心技术的缺失，都在一点点的侵蚀着三菱的核心竞争力。

另外，从产业角度来看，三菱工业旗下并不只有广汽三菱这一间企业，在海外更是涉及钢铁、化学、重工、银行等多个产业链。因此，面对竞争激烈的汽车市场，三菱自然不会像丰田、日产那样拼尽全力，反而过起了“躺平”的日子。最后，当我们再回顾起那段辉煌时光，显然今天的广汽三菱早已“泯然众人矣”。