加大电池包就能提升续航，为什么特斯拉偏偏不这么做？

在Model3/Y两款主销车型上，特斯拉只布局了两种容量的电池包，一种是60kWh，另一种则是78kWh。

严格意义上来说，这两种电池包容量都不大。

比如说60kWh服役的车型就是销量最大的普通版车型，指导价29万多的Model3普通版就是60kWh电池包，如果放在自主品牌上，60kWh的电池包就是不入流的小容量。

但对于消费者来说，60kWh似乎已经足够用，毕竟Model3的556km的CLTC续航成绩，并不少。

提升续航的方式有很多种，最快捷、降低成本的方式就是提升电池包容量，在整车所有架构不变的情况下，如果电池包容量从60kWh提升到70kWh，续航能够提升15%左右，譬如说Model3的续航成绩，能够轻松做到600km+。

但特斯拉并没有这么做。

原因很简单，马斯克一直都认为单纯意义上的提升电池包容量来达到续航，是不健康的发展方式，同时其认为电动车的续航，过长的话并没有任何意义。

虽然提升电池包容量是解决续航问题最简单的方式，但必须也要认清，这种最简单的进化方式将压力转化给消费者以及市场。

消费者需要支付更多的成本购车，毕竟电池包容量更大，定价必然更高，而对于产业来说，一台车需要占用更多的锂矿资源，同时百公里电耗随之提升。

在面对续航这个问题上，特斯拉有几个解决方法。

一个就是大量的建设充电桩，并且是高速充电桩，比如说目前的V3超级充电桩已经铺设非常密集，10分钟充电100km-150km效率非常高，虽然续航并没有达到一些电动车非常恐怖的700km级，但充电做得好，是可以弥补续航问题的。

另一个则是在电池方面做优化。

比如说全新登场的4680电池，装备在Model Y上已经有奇效，配合着集成度更高的生产方式，4680配合着CTC技术，60kWh的电池包、中控台、座椅、地板等等乱七八糟的部件整合体，总体质量只有544kg。

减重！是电动车最大的难题，减轻重量就能够提升电池利用效率，最大化程度提升电池的能量利用率。

而4680km电池密度更高，同时占用综合体积更小，尤为关键的是，它在配合CTC使用的时候，能够大大减少不必要部件的出现次数，降低体积、节省资源、提升空间利用率。

官方的形容，是充电速度更快、体积利用率更高、续航更长了。

所以同样的60kWh电池包，特斯拉未来的技术方向是奔着更小尺寸、更轻质量去的，所以后期有可能百公里电耗继续降低，这又会提升续航表现。

而马斯克理想的未来，应该是60kWh电池包能够保证CLTC上的600km续航成绩，配合着V3充电桩保证高效率的出行体验。

更轻、体积更小、充电更快、密度更高、零部件更少，一定是未来电动车技术发展的核心方向，这样既能够保证出色的使用体验，还能够将成本控制在较低的维度，最关键的是，车轻了，电耗低了，同时操控也会更好。