  想提高新能源汽车的充电速度吗？中国电商再次创新了方式方法，但这次创新产生了很大风险。近日，有消费者反映，网络销售平台有商家推销新能源汽车慢充改装快充的转接口设备，并提供一条龙改装服务。记者调查发现，这种设备虽然可以起到一定的加快充电速度的效果，但却存在很大的安全隐患。业内人士表示，消费者应慎重选择这种产品，相关监管部门也应加强对这种产品的监管力度，共同维护新能源汽车良好的使用环境。 “20分钟的时间，充电量从原来的21％提高到93％。我用了几天，发现充电非常稳定，有了它，再也不用担心充电了。” “充电简直不要太爽！半个小时充电93％，性价比高，值得推荐。” “确实可以支持直流快充，大概50分钟充满。” “27％充到94％用了30分钟，充电功率最高时34kW。” 在某网络销售平台售后评价区域，一些购买使用这种产品后的消费者给予这种慢充改快充设备很高的评价。通过这些评价不难看出，这种设备的确提升了车辆的充电速度。 商家为了售卖商品也打出“极速快充，1小时22度”、“直流充电，速度先锋”、“我行我速，充电快人一步”等吸引眼球的广告语吸引消费者。在商家的宣传中，这种慢充改快充的设备安装后，可以快速提升充电速度，减少充电时间，往往可以减少1～3小时的充电时间。有些商家甚至宣称是“十年老店，所售产品适用性非常强”。记者了解到，部分商家在本地提供上门加装服务外，还提供安装方法，称因操作简单，普通人也可以轻松改装。 这类设备究竟是如何提高充电速度的？商家给出的解释是提升充电功率，让充电时保持恒定的功率。一位商家的售后服务人员向记者解释，国内外不同车企的电池电压情况不一样，有的车是320V，有的车是600V，有的车甚至是800V。这些车辆的充电速度往往是先慢后快再慢，而他们研发的“超级恒功率”能够一直以一个功率充电，故而大幅提高充电速度。这位商家售后人员表示，“超级恒功率”可以做到功率不虚标，买的是多少功率的机器，就能提供多少功率的充电速度，而且任何车都能充，小汽车、大巴车全覆盖。而且，未来800V的汽车也可以充，满足未来产品的技术路线。 真锂研究首席分析师墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时表示，虽然车主私装快充设备存在很大安全隐患，但很多车主希望提高充电速度但又对安全隐患所带来的风险不了解，自然会选择使用。随着这种产品越来越多，恐怕会引起更多消费者的关注，需要有关管理部门加强监管，维护安全的充电环境和新能源汽车良好的市场化发展。一旦使用这种快充设备发生安全事故，在消费认知层面，普通消费者很难获得真正的事故原因，从而对新能源汽车使用安全性产生误解，损害新能源汽车好不容易建立起来的消费环境。 在中国汽车工业协会徐海东看来，这种慢充改快充电的设备市场并不大。因为目前大部分新能源汽车的充电速度都在消费者可接受的范围内。
墨柯表示，快充设备和电池本身的支持是实现快充的两个基本要素。其中，电池是基础。在不考虑电池的基础上，仅对快充设备进行改进肯定存在安全隐患。而且，这种改装也是有限度的，能改进多少还需要对电池做基本分析。不同的电池有不同承受力，不可能都是一个标准。从这一点看，同一个快充设备适用很多车型的做法，本身就存在很大风险性。 记者注意到，大多“超级恒功率”产品的商家都声称满足多种车型通用，一家企业宣称其产品适用于比亚迪、大通、奔腾、零跑等等市面上99％的新能源汽车品牌的车型。还有商家称，可满足未来5年车型的需求。这些宣传显然有很大水分，“一般车辆出厂时，车企会设定一个100％安全的电池可接受的充电速度范围，超出这个范围，在一定程度上电池也可以承受，但一旦过‘量’必然会加大安全隐患的风险。”墨柯说。 事实上，锂离子在电池内部的流动有一定工作条件限制，一旦这些条件发生改变，超出电池的承受能力，锂离子就会在电池内部局部聚集，进而导致温度升高进而燃烧，发生自燃事故。“这就像很多人通过一扇窄门，顺序通过没有问题，但如果大家一拥而上，门就会被挤坏，更危险的是可能发生人和人之间的踩踏事故。锂离子电池充电也是一样的道理。”墨柯表示，快充一定要建立在电池可接受的工作范围内，否则很容易发生安全事故。 中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时也强调，车企对新能源汽车整车能接受的充电速度是有设定的，一旦超出设计范畴，存在很大安全隐患。“尤其是早期车辆，受制于当时的电池等技术水平，有些车辆甚至不支持快充。一旦这样的车辆被加装了快充设备，发生安全事故的几率更大。”许海东说。 值得关注的是，不仅是快充设备，现在在网络平台上还有很多加快新能源汽车外放功率的设备，而且价格便宜，被大量消费者购买使用，这种设备也同样存在安全隐患。类似的改装不仅涉及电池和快充设备，电池和充电接口之间的连接线能否接受设计范围外的快充快放，也是安全隐患。“一旦充放电速度过快，可能会导致线体过热、软化，甚至发生燃烧。”墨柯补充。一般电池外放提高功率对电池的影响较小，但在连接线等方面存在安全隐患。 “车主私自安装这种设备，一旦发生事故，厂商不承担责任，需要车主个人承担相关的风险。”墨柯表示。许海东也表示，这种快充设备的加装因为没有对车辆内部的线路做同等要求的改动，并不在合法改装范畴内，这就增加了监管难度，目前甚至很难判定究竟由哪个部门管理。但这种产生一定安全隐患的做法，需要引起全社会各方高度重视，共同维护新能源汽车良好的使用环境。
“在武汉，安装充电桩很方便，只要有车位，安装个人充电桩是很简单的一件事。而有了家用桩就基本满足90％的用车需求了，完全没必要加装这种快充设备。”武汉司机李师傅向记者介绍，即使没有条件安装个人充电桩的出租车、网约车司机，开电动汽车也不用加装这种快充设备，武汉目前的充电桩完全可以满足各类车型的充电需求。记者在武汉街头看到，很多道路两旁的停车位旁，都装有充电桩，而一般燃油车很少停靠在这些车位上，为新能源汽车创造了相对较好的充电环境。 据了解，一辆续驶里程400km的电动汽车，慢充时间约为6小时；500km甚至更高续驶里程的电动汽车，慢充7～8小时也可以满足需求；大部分电动汽车，在公共充电站的快充桩上，30分钟可以充电80％。这样的充电速度完全可以满足各种用车需求。目前，只有极少数车型慢充时间需要10小时以上。但现实使用中，选择慢充的车辆多使用个人充电桩，利用夜间空闲时间充电，也可以满足大部分车型的充电需求。 “消费者在购买车辆前，会从厂商处了解到车辆所需的充电时间等情况，一旦购买，就说明消费者接受了这种时间要求，不能因为使用过程中发现有更快的充电设备出现，就私自加装，而是应该按照车辆的操作规程使用车辆。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀强调，按照车辆使用说明进行操作是安全使用的基础，即使改装也应该在政策允许的范围内操作，以不增加车辆的安全风险为底线，消费者不能因为过于追求充电速度而加装快充设备，进而增加车辆出现安全事故的风险。 北京网约车司机刘师傅也表示，现在北京的公共充电站，平均充1°电的费用是1元左右，相较于燃油车具有很高的经济性，而大部分公共充电站排队的情况并不多，基本能满足新能源汽车车主的充电需求。即使在北京、上海，这类停车位资源稀缺，很多车主无法安装个人充电桩的情况下，城市内的公共充电站也基本能满足需求。特来电新能源股份有限公司董事长于德翔在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，目前，运营情况较好的公共充电桩，使用率在7％～8％左右，而理论上，充电站利用率超过20％才会出现排队等情况。目前，大部分公共充电桩都处于不饱和的状态，换言之，公共充电站的服务能力存在很大冗余。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）发布的数据显示，截至2022年5月，充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩141.9万台，其中，直流充电桩61.3万台、交流充电桩80.6万台、交直流一体充电桩485万台。从2021年6月到2022年5月，月均新增公共类充电桩约4.5万台。前5个月，充电基础设施增量为96.3万台，新能源汽车销量200.3万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长，桩车增量比为1:2.1。充电联盟信息部主任仝宗旗表示，充电基础设施建设基本满足新能源汽车的快速发展需求。
过去几年，在新能源汽车的使用过程中，非官方层面有很多创新，尤其是在早期。因为车辆续驶里程短、基础设施不健全等各种原因，存在一些影响使用的问题。在北京这种一线城市，有些私人车主无法安装个人充电桩，公共充电桩又存在数量少、不通用等问题，一些住在楼上的居民甚至不得不采取“飞线”的方式给车辆充电。要准备十几米甚至几十米的超长线缆才能给车辆充电。有些车主甚至“自备”增程器，在车上准备一个发电机，以便需要时给车辆充电，增加车辆的续驶里程。 许海东表示，在新能源汽车示范推广早期，一些纯电动汽车只能行驶100多公里，那时候充电也不太方便，有些车主为了跑长途，发明了私加增程器这种方式，增加纯电动汽车的续驶里程。但这种做法存在一定安全隐患，随着车辆续驶里程的提升和充电基础设施的增多，尤其是高速公路沿线充换电站的大量布局，这种车主“自备”增程器的现象已经越来越少了。无论是“飞线”还是“自备”增程器，类似的方法虽然在一定程度上暂时解决了新能源汽车的使用难题，但也都存在一定安全隐患，最终慢慢被市场淘汰了。 作为新生事物，新能源汽车一直是在不断出现问题并解决问题的过程中发展的。随着充电基础设施的快速发展，尤其是个人充电桩安装便利性的不断提升，“飞线”充电变得越来越少。随着纯电动汽车续驶里程的大幅提升和充换电便利性的提升，车主“自备”增程器的现象也越来越少。还有些车主选择PHEV车型，解决续驶里程不足、充电不方便等问题。新能源汽车的使用便利性正在不断提升，各种安全隐患也在降低。可见，当消费者安全使用新能源汽车认知度不断提升和快速充电技术的提升之后，加装快充设备使慢充变快充的做法也会被市场淘汰。 事实上，部分车主针对新能源汽车进行的“创新”做法，和传统汽车的改装有些类似，只是目前出现的慢充改快充等做法，因为没有对车辆原有线路做改动，并不属于改装的范畴。在传统燃油车领域，也存在一些非法改装的问题，因为不符合改装的相关规定，这些非法改装在年检的时候无法顺利通过检测，有些改装也因为影响车辆的安全行驶被要求恢复车辆的出厂状态。 众所周知，很多地方的出租车都是天然气车型，而严格意义上来说，传统燃油车如果改烧天然气无法通过年检，也就是说，这种改装并不合法。但为了降低使用成本，在某些地方仍会有私家车主加装“气瓶”，让车辆烧天然气，在车辆年检时通过非法方式过检。经过多年的经验积累，燃油车改烧天然气的安全性有了很大提升，再加上天然气降低了使用成本，让这种做法有了大量市场，在一些地方甚至拿到了官方的许可证。 在新能源汽车上也存在一些改装现象，如更换轮毂等。车主对新能源汽车做一些个性化、增加使用便利性的创新尝试，本身并不是一件不可接受的事，但守住安全底线是一切创新的原则，那些存在安全隐患的创新也必将被市场淘汰。正如王耀所言，我们需要引导消费者形成安全的使用习惯，共同创建安全的新能源汽车消费环境，促进新能源汽车市场持续健康的发展。同时，当充电越来越便利，车辆官方标定的快充速度越来越快，甚至充电普及度提高、车辆续驶里程不断增加之后，消费者对私加设备提高车辆充电速度的做法的接受度也会降低。 文：王金玉 编辑：郭晨 版式：王琨
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