没有太多意外，刚刚过去的周末，特斯拉又被“吹爆”了。而这一次的主要推动因素，还是由于其二季度产销成绩的出炉。 即便在此之前，马斯克已经在社交媒体上提前预警：“我们正经历非常艰难的阶段，上海工厂的生产和供应链因疫情封锁，面临着艰巨的挑战。” 但仅从最终结果来看，整体表现令人欣慰。整个4-6月，共生产新车258,580辆，共交付新车254,695辆。 其中，Model 3与Model Y共生产新车242,169辆，共交付新车238,533辆；Model S与Model X共生产新车16,411辆，共交付新车16,162辆。整个上半年，共生产新车563,987辆，共交付新车564,743辆。 更为重要的是，根据特斯拉官方透露，随着各个环节的“元气”逐渐恢复，其6月产能创下历史新高，也算是为正在进行中的下半年，开了个好头。  只不过，要想突破全年150万辆的目标，仍需在剩余的6个月内，产销93万辆新车，完成的难度与压力依然存在。 而在大致聊完特斯拉这家目前全球新能源市场堪称“风向标”的车企，所祭出的半程表现，就不得不提及今天文章的主角，也是当下中国新能源市场最炙手可热的自主品牌——比亚迪。 随着后者上月终端成绩的出炉，可谓彻底实现了对于前者在销量上的反超。由此不禁反问：吹爆特斯拉的同时，比亚迪又该怎么夸？ 半程，超越去年的自己 本段开篇，话不多说，直接亮数据。从比亚迪官方公布的消息来看，其6月整体销量达到134,036辆，同比增长162.7%。乘用车销量达到133,762辆，同比增长168.8%。DM乘用车销量为64,218辆，EV乘用车销量为69,544辆。  具体车型方面，汉家族6月销量为25,439辆，其中汉DM系列同比增长386%。截至目前，汉家族累计销量已经超过25万辆；唐家族6月销量为8,134辆，其中唐EV同比增长837.1%。截至目前，唐家族累计销量已经超过34万辆。 宋家族6月销量为32,077辆，其中宋DM系列同比增长386.6%。截至目前，宋家族累计销量已经超过121万辆；秦家族6月销量为26,623辆，其中秦PLUS EV同比增长163.8%。截至目前，秦家族累计销量已经超过65万辆。 元家族6月销量为19,731辆，其中元PLUS环比增长45.3%。截至目前，元家族累计销量已经超过30万辆；海洋网旗下目前在售的两款车型，6月驱逐舰05销量为7,464辆，环比增长63.8%。海豚销量为10,376辆，环比增长61.4%。  整个1-6月，比亚迪累计销量达到641,350辆，同比增长314.90%。而这样的强势表现，也意味着其一举领先特斯拉，成功问鼎半程“全球新能源销冠”。 更为夸张的是，要知道2021全年其新能源乘用车的总销量为59.37万辆。进入2022年，仅用时二分之一，就完成了超越。 看到这里，不禁想起年初举行的电动汽车出行百人会上，王传福那段总结性的发言，“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的爆发。” 此刻，话语中所描述的一切，无疑都在慢慢变为现实。毕竟，明晃晃的数字不会说谎，比亚迪实现跃升与蜕变的速度，远超所有人的想象。  望向更深处，6月之所以能够交出这样一份答卷，完全可以证明其自身抵御风险的能力，以及整套体系的愈发成熟与完善。 更为重要的是，随着 DM-i混动技术的推出，可以看到，比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求，转而重新聚焦用车过程中，尽可能低的能耗表现与经济性。而这样思考与取舍过后的选择，已然收获较好的反馈。 在与行业中其它同样发力类似路线的友商交流后发现，DM-i自身最大的威力，除了技术本身，能够将整套系统的价格做到如此之低，是令人望尘莫及的。  就某种程度而言，逼近了同级别燃油车竞品，甚至更低。这样的做法，也让比亚迪位于整个插混市场中，立下一道很难逾越的“硬门槛”。 面对同样窥探插混市场份额的竞品时，它心中的潜台词好像在说：“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异，可一旦到了最终的落地层面，成本上的劣势就迅速显现出来。” 反观纯电板块，经过很长一段时间的市场验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本的优势，也在不断展现出来，并反哺到了诸多产品身上。  另外，比亚迪之所以祭出如此强势的半程成绩单，不可忽略的原因还有其在停售燃油车后，制造端的表现正在愈发给力，尤其是成功抵抗住了疫情的冲击。 殊不知，北京时间6月30日，随着合肥基地内首辆秦PLUS DM-i的下线，比亚迪位于国内的第6座乘用车工厂正式投入使用。此举，也标志着其产能上的储备，还在不断优化。 最终，占尽天时、地利后，迎来绽放也显得顺理成章。 担忧，不可避免的存在 十分有趣的是，今早发布的文章《“压力山大”的特斯拉，剩下6个月要交93万辆车》中曾提出：你认为这家美国新能源车企，能最终完成年销150万辆的目标吗？  而在结合了目前其全球四座工厂的产能情况，以及半程综合表现，给出的结论是：很难。那么如果把同样的问题抛给比亚迪，不禁好奇又将得到怎样的答案？ 实际上，援引这家新能源车企的一份会议纪要就能看出，比亚迪管理层6月初就曾表示，“目前在手订单超50万辆，交付周期在5-6个月。可以说，对于2022年销量达到150万辆确实有些保守了。相反，在供应链支持的情况下，冲击200万辆也有很大希望。” 换言之，和特斯拉处境较为类似的是，在需求端比亚迪同样不存在任何问题。而产能才是决定其能否触及上述目标的关键。好在，就制造端展现出的储备与状态，后者明显要强于前者。  况且，随着上半年的结束，比亚迪距离150万辆仅相差86万辆，平均到每月需卖出14.3万辆新车，结合其已经公布的6月销量，只能说难度与压力并不算太大。 更为游刃有余的是，整个下半年比亚迪手中还握有十分充裕的“底牌”。首当其中的必然是海豹，一款自诞生开始就准备硬刚Model 3的B级纯电轿车。 而作为其音响供应商，近日位于“丹拿Dynaudio”的微信公众号上，出现了一篇关于它的宣传推送，其中明确写到：“海豹系列车型自开启预售以来，订单已超过11万辆，足以见市场对于海豹车型的期待程度。”  除此之外，类似海鸥、驱逐舰07这些已知身份的选手，同样即将入局，进一步补充其产品矩阵。而类似于腾势D9，包括那个万众瞩目首款产品售价或达到80万元以上的高端品牌，则继续肩负着比亚迪“向上”的希望。 只不过，随着种种利好袭来，作为盘观者还是想说，对于比亚迪的一些担忧，还是不可避免的存在 例如，智能化维度的储备与落地，如何尽快追赶上类似特斯拉与“蔚小理”般的竞争对手？随着自家车主基数的日趋庞大，怎样保证在售车型品控与质量的持续稳定？冲击年销150万辆目标的过程中，与之配套的经销商体系能否承担住相应的压力？ 今年，或许它们才是摆在比亚迪眼前最大的“拦路虎”。每一项，都切勿掉以轻心。不然，极有可能遭到反噬。  至于文末，突然想用理想汽车CEO李想所发布一条十分应景的微博作为结尾，“一些有趣的巧合。中国智能手机行业三巨头的一号位，华为余承东、小米雷军、OPPO陈明永，都是1969年出生的。全球电动车销量最大的两个企业，特斯拉和比亚迪汽车业务，都是2003年成立的，通过在黎明前的漫长黑夜开始的长期坚持，最终和时间成为了朋友。” 的确，作为旁观者，随着2022年过半，非常庆幸能够见证大家在吹爆特斯拉的同时，又由衷地夸赞比亚迪。二者所掀起的新能源浪潮，已然变得无法抵挡。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
7月5日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公告了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。公告显示，2021年度中国境内129家乘用车企业共生产/进口乘用车2064.82万辆（含 ...
在我们国内紧凑型SUV领域，作为哈弗家族当中的畅销车型-哈弗H6，可以说是有着较高的“江湖地位”，毕竟，自上市至今，凭借过硬的品质表现以及亲民的价格，使得它一度稳居我们国内紧凑型SUV销量榜首的位置。日前，小 ...
