汽车财经圆桌 | 特斯拉、比亚迪还是丰田、大众 谁能问鼎全球第一电动车企？ ...

【嘉宾核心观点】

1. 汽车+电池双线作战难度很大，几乎没有To B和To C左右手同样灵活的企业。如果电池和汽车业务始终在一起，对比亚迪而言会是非常巨大的挑战；

2. 比亚迪的盈利能力仍然面临一些问题，比如垂直一体化模式的改革进展不快、生产制造环节的人海战术、大量库存车和软件能力不足等；

3. 国内电池企业，整体还是缺乏核心的原创技术，大部分还是在产品结构、机械结构上突破，但长期竞争力在哪儿，还是需要考虑的；

4. 长期来看，电动化会是一支力量。但十年二十年之内，全面废除内燃机绝对是不现实的；

5. 中国制造在海外不能形成一个质优的印象，就是因为有时候各品牌间内讧比较多。但一个互助的环境，是打造有国际影响力的汽车企业的重要前提；

6. 车将是移动的基础设施，这是丰田对未来的判断。丰田也是对智能网联、自动驾驶投资最积极的企业。假如Woven City的试点能够成功，这个意义怎么形容都不为过；

7. 能够活过50年以上的企业，都有自己的体系力。整个电动车行业目前还处在发展早期，丰田、大众肯定还有很大的机会，会是电动车竞争中非常重要的力量，甚至是领先性的力量。

出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

编辑 | 胡文静

今年6月，比亚迪市值首次突破万亿，成为首个跻身万亿市值俱乐部的汽车自主品牌，且在全球车企中市值仅次于特斯拉和丰田汽车。可以看到，同样作为新能源车领域的先行者，在特斯拉登顶各项榜首之后，比亚迪也用销量确认了在电动车市场的主导地位，并通过未来想象空间吸引了投资者的注意力。

另一边，传统汽车巨头的大象转身早已开启，且随时间推移投入不断加码，以期维持自己在燃油车时代的主导地位。

一场关于谁将主导未来汽车行业的战斗变得更加有趣：新能源车企业，还是传统巨头，谁更可能在电动化时代成为全球第一的车企？

汽车财经圆桌是由搜狐汽车与搜狐财经联合主办的栏目，旨在通过对话汽车行业首席分析师、资深咨询行业人士、基金经理、汽车财经媒体人等行业专家，从资本视角解读汽车行业热点话题，发掘最具价值的汽车上市公司，把脉市场动向。本期汽车财经圆桌，希望聚焦特斯拉、比亚迪与丰田、大众的市场表现和企业战略，探讨几家企业在电动化转型中的想象空间。

【本期主持】

张丽玥 搜狐汽车事业部总编辑

【本期嘉宾】

朱四明 野村综研（上海）咨询有限公司合伙人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人

刘丁 《财经》产业研究中心研究员

以下是对话实录（经编辑整理）：

| 比亚迪的万亿市值与最大难题

主持人：6月，比亚迪市值突破万亿。支撑比亚迪万亿市值的逻辑是什么？

张君毅：我认为，在驱动比亚迪实现高市值的因素中，有两个比较重要：一是他是代表未来趋势的新能源车企，广义上的市占率已经达到五分之一，这和特斯拉、蔚小理在资本市场受到热捧的逻辑都是类似的；

二是随着新能源汽车的发展，上下游的产业链高速起步。大家可以看一下宁德时代的股价，就知道比亚迪的股价为什么这么高了。比亚迪，也包括特斯拉，都是在产业链特别是在上下游技术方面有自己独到之处，这也反映出：一个成功的新能源汽车企业，需要比较强大的技术底座，能够和其他企业进行差异化竞争。

另外，比亚迪这样的企业，他的企业发展也好，高市值也好，也是有疫情、供应链紧张等特殊原因的。综合来说，我个人认为比亚迪在引领市场方面，已经走在比较前面了，就看后面是不是能够延续下去了。

主持人：高市值的另一面，比亚迪长期陷于“增收不增利”的囧境，应该怎么看待比亚迪的盈利能力？

刘丁：比亚迪在盈利能力方面已经取得了非常好的势头，整个经营现金流状况非常好，但盈利能力仍然面临一些问题，毛利率、净利率始终向下走。我认为这其中主要有几个原因：

一是依赖人海战术的模式，生产环节很难降本增效。相比特斯拉通过采用一体成型的大型压铸机、把车身的70多个零部件精简为1个，降低生产制造成本，比亚迪从刚开始做电池就是靠人海战术来堆，用人替代自动化设备的投入；

二是比亚迪的垂直一体化模式，使得采购成本难以降低。虽然几年前供应链开始改革了，但目前为止改革速度不快，采购成本还是下不来，包括弗迪系公司跟比亚迪用的财务软件都是一套的，还是得继续推进改革；

三是一些历史遗留的包袱，比如快速转向电动车之后的固定资产减值，再比如10万辆没有搭载刀片电池和DM-i的旧款库存车所形成的存货跌价损失；

四是软件盈利这块，虽然软件收入在所有车企的占比都不高，但他代表未来的方向，比亚迪在这块才刚刚开始，动作还比较慢。

主持人：刚有个网友在直播间互动区提问说“比亚迪的股票还能不能买”，我觉得这个问题实质也是开头张总提到的，未来比亚迪在产品、销量、技术研发及盈利能力上能否继续往上走？随着整个行业的电动化转型，他的既有优势能不能延续下去？

朱四明：我们认为，从中期来看，电动化是必然的趋势。在这个趋势下，比亚迪做的事情，也就是汽车企业和电池企业的合体，我们认为是OK的。但在汽车产业大的变革下，比亚迪这样的企业，既要贯通车，又要贯通原材料，双线作战难度是很大的。

电池和车是两个完全不同的事业。放眼历史，几乎没有To B和To C左右手同样灵活的企业，一个是针对场景的快速响应和迭代，一个是把产品做得结实耐用、成本低，这两个事情差别蛮大的。如果在整个公司定位层面，电池和汽车业务始终在一起，那我们认为更长期来讲，对于比亚迪而言是非常巨大的挑战。

张君毅：我觉得还有一种情况，因为电池是新能源汽车非常重要的价值环节，占了四分之一多。任何一家车企，他不会把软件的灵魂交给别人，也绝对不会把自己的肉体完全交给潜在的竞争对手，因为有一个问题是，比如对于弗迪来讲，当出现供货紧张，到底是保比亚迪本体供货，还是保其他的合作伙伴？我觉得最容易的解决方法，就像刚才朱总建议的，让电池业务独立发展。

而且其实早在2008、2009年，比亚迪就开始考虑电池的外供，但到最近几年比亚迪才开始外供。虽然垂直一体化还是市场化竞争好，见仁见智，但有一点非常有挑战，就是电池行业资金压力非常大，制造产线投资也非常大，其实对企业管理提出了更高的要求。所以我们可预期的是，这个市场会有很多波动。

另外，我们中国的电池企业，整体还是缺乏核心原创的技术，我指的是在材料上的突破，大部分企业还是在产品结构、机械结构上进行突破，但长期竞争力在哪里，也还是要考虑的。

| 丰田的“不把鸡蛋放在同一个篮子”，还是大众的ALL IN？

主持人：纯电动还是混动、燃料电池，关于汽车未来的技术路线之争一直没有停歇。是ALL IN电动化，还是“不把鸡蛋放在同一个篮子”、“给用户选择的权力”，大家怎么看？

张君毅：各家车企都有自己的电动化路线，而且电动化的速度多快，这个问题大家要务实看待，因为不同企业有自己不同的情况、不同的预期。比如以丰田为代表的日系企业，本来想走混动加燃料电池的渐进式发展，包括欧洲像大众汽车，本来也是渐进式发展思路。在这里，有一点我也要呼吁的是，有的时候媒体被有些个别企业的宣传带偏了，欧洲有2030年、2035年禁燃的政策，但是禁燃不是禁发动机。

而且事实上在当前的规模，除了特斯拉，新能源汽车企业都不是特别赚钱，都还是靠着燃油车或者是含电动化的燃油车来提现金流。我认为，插电混合动力、增程式在一段时间内会百花齐放，且技术还是会有所演进；长期来看，电动化会是一支力量。但可预见的是，十年二十年之内，全面废除内燃机绝对是不现实的。

朱四明：2010年之前，丰田是不谈电动的。当时日本电视台说电动是流行感冒，隔几年就来一次。但丰田现在为什么推电动？还是基于未来的判断，也就是说未来的车到底是什么？未来是每个人都有一辆车，还是大家以共享的方式用车？如果是后者，那纯电是优势最大的。我们也看到，丰田在日本富士山下一个自己的废弃工厂里面，建造一个未来城市Woven City，车成了移动的基础设施，这是丰田对未来的判断。

这个判断对不对，我们不确定。但车如果真的成为移动基础设施的话，车就变成了移动终端移动电源，而且偏向To B，也就是不是每个人都要拥有一辆车，未来可能只有30%的人有自己的车，共享里程也可能将达到总里程的一半以上。

这个前提下，我们会看到随着电动车的发展，整个汽车产业格局都会发生巨大变化：未来可能会出现若干0.5级供应商，加上几个像富士康这样的超级制造平台，再加上若干场景的品牌。也就是说汽车品牌不一定会少，每个场景都可以定义品牌，但背后的车都是同一家富士康这样的平台制造出来的。

主持人：朱总帮我们打开了思路。现在我们的考量方式，还是基于私人保有的基础上，用销量去支撑企业的未来发展和市值，但像您所说的，我们应该聚焦的其实是使用层面。

朱四明：对的，我们有一个观点是，所有的企业面临三个机会：结构性机会带来100倍收益，趋势性机会带来10倍收益，运营性机会带来1倍收益。假设未来中长期的车大部分都是To B，我们每个人不再拥有车了，这种情况下一体化平台的特斯拉，比比亚迪的优势更大，To B和To C两面都可以支撑。

刘丁：我呼应一下朱老师对未来的判断。关于造车，现在也有两种不同的思路，一是传统的先有车、后有使用场景，二是先有场景、再根据场景来设计车，比如说滴滴或者工业园里的物流，在有了这些场景、有了自动驾驶之后，未来的车也许不一定是我们现在看到的车了。我们也看到，传统车企在往科技公司转型，百度、苹果、小米等科技公司也在跨界入局造车。那未来如果真的平台化、互联网化，平台是有排他性的，可能不会有特别多汽车品牌能活下来。

张君毅：对于未来汽车产业的格局会怎样，需要注意的是中国百花齐放的汽车产业是有其特殊性的。我们每一个车企背后，都有地方政府的力量。各个地方政府在推自己区域的品牌，这是现在的趋势。而且现在政策对所谓代工管理的态度又发生了改变，使得大家过去想做的整体化代工或者推富士康这样的平台，又出现了难题，所以最终产业会发展成什么样子，要看环境政策的变化、市场竞争和技术的变化。

| 自主品牌、丰田和大众 还有多少机会？

主持人：特斯拉是成长于美国硅谷的一家科技企业，比亚迪是成长于中国、从制造起家。大家也能够看到，中国在这一轮整个电动化和智能化转型里面，还是非常积极，效果也比较显著。那在各位看来，中国的汽车品牌，未来是否有希望在世界舞台上占据一席之地？

朱四明：仅从我个人来看，我还是比较乐观的，我觉得中国一定会有一两家在全世界起到领头羊作用的企业。要实现这一目标，目前的既有车企可能都有难度，我个人最看好的反而是华为。

目前华为的核心部件做得真的很不错，他也是唯一一家成功从To B转到To C的企业。个人认为，华为造车应该是大概率事件。虽然华为一直说他不造车，但之前他也说过自己不造手机。

张君毅：华为最初考虑造不造车的时候，我们也参与了。其实从国家的角度来讲，是更希望华为成为0.5级或者一级的供应商的，这对中国产业的价值远大于多一家中国的独立汽车品牌。

回到原来的话题，要成为国际领先的企业，实际上有很多要素，一是要中国企业在全球汽车市场站起来，首先中国要站起来，因为要市场足够大，需要国家足够开放；

二是其实中国汽车产品并不差，只是缺少一些产品和品牌的认知和对地区的覆盖。现在很多车企都在做出口，但很多出口比例都只有3%、4%，但大家不知道的是，反而是像上汽这些国企，在国外出口非常多，比如MG品牌。但现在大家也慢慢在起来，很多企业也在逐步在海外建厂；

三是竞争环境，中国制造在海外不能形成一个质优的印象，就是因为有时候各品牌间内讧比较多，互相不团结。我为什么提到这个事情？我刚刚跟泰国BOI（编辑注：泰国投资促进委员会）交流，他们说，你能不能劝劝中国车企，不要互相诋毁对方，要像日本企业学习、互相支持。这是一个非常重要的前提，只有在形成利益共同体环境中，才能塑造出良好的中国制造的品牌，才能形成有国际影响力的汽车企业。

主持人：在传统车企中，我们所知道的丰田、大众，以前是利润王、销量王的角色。那在面向未来的转型中，他们有没有机会能够维持在燃油车时代的主导地位？

朱四明：丰田最近十年紧迫感是蛮强的，就像我刚才说的，丰田对未来的判断是，车将是移动的基础设施，所以丰田花了大的力气搞了Woven City。而且不是就他自己做，而是联合了日本各行各业的顶尖公司，有做基础设施的、做核心材料的、有做运营商……120家大型公司共同参与到Woven City的建设当中。假如Woven City这个试点能够成功的话，这个意义怎么形容都不为过。

大众我目前还没有看到像丰田这样对未来这么具有战略意义的考量，更多地还是在汽车的产业链条中做一些大的创新。

张君毅：大家可能了解得比较少的是，丰田是在智能网联、自动驾驶方面投资最积极的企业。2018、2019年，丰田就基本上把中国头部自动驾驶、车联网项目全投了一遍，甚至把好多人派驻进去做相关工作，所以丰田其实是非常密切关注汽车领域的技术进步和发展的，也有很多技术储备。

另一方面，大众由于排放门等情况着重推进电动化，所以早期来说，大众在整车电动化平台方面推得比丰田更积极。但在某种程度来说，大众的转型也要进一步坚决。

我认为，这两家企业，在新的产品定义、用户运营包括科技层面，都不落后于我们关注的新兴企业，只是大象转身，要看他的时间和周期。

汽车行业百年历史，能够活过50年以上的企业，都有他的体系力。因为中国车企高速发展也就近20年，整个电动车行业目前还处在早期阶段，谁能够最终突破出来，其实还有相当大的想象空间。但我认为，丰田、大众肯定还有很大的机会，这两家还会是电动车竞争中非常重要的一股力量，甚至有可能是领先性的力量。

刘丁：我也认为丰田不可小觑。虽然现在大家认为日本在电动车上保守或者是发展得慢，但日本人非常擅长反省且务实。丰田一个很大的问题在于，丰田是家族企业，丰田章男同时还是日本汽车工业协会会长，有大量汽车零部件家族的利益在里面，要转型必须得一点点来。丰田章男说，自己跟体系做斗争，实际上有时候不一定他自己说了算。但即便现在来看，丰田经历了地震、疫情等之后，盈利能力依然非常强劲，他还是有挺多值得中国企业学习的地方。