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21世纪经济报道记者 宋豆豆 广州报道 随着电动化趋势的深入，围绕动力电池展开的竞争愈发激烈。在微妙的竞合和博弈之中，强势的主机厂与强硬的电池商逐渐深入对方腹地，动力电池的话语权之争已然打响。 继去年发布海绵硅负极片电池、超级快充技术以及弹匣电池之后，日前在2022广汽科技日上，广汽集团(601238.SH)推出基于微晶技术的新一代超能铁锂电池。 广汽埃安研发中心电池研发部负责人李进表示，相比当前市面上量产的磷酸铁锂电芯，超能铁锂电池的电芯质量能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%，-20℃低温容量提升约10%，快充可达到2C以上，动力电池寿命可达150万公里以上（>4000周@80%）。 “实际上新一代超能铁锂电池已经搭载整车，目前在做验证，也将在未来的新车型包括换代车型进行应用。在冬标实验中，这款电池对于整车在低温下综合性能的提升，包括充电等比常规传统的磷酸铁锂电池指标要好得多。”李进在接受采访时表示。 据了解，该电池技术将率先搭载到埃安目前内部代号A02新车型上，预计最早明年上车。 事实上，随着新能源汽车市场需求的扩张，近年来国内外各大主机厂开始跑马圈地，加大对电池供应的控制权，自研自产电池渐成趋势。大众加速建立动力电池工厂，宝马电芯技术制造中心将于今年秋季启用，国内车企纷纷发布新的电池技术——比亚迪刀片电池、广汽弹匣电池、东风岚图琥珀和云母电池等陆续上车，造车新势力蔚来汽车也官宣自研电池。 蔚来董事长CEO李斌日前在财报沟通会上透露，目前蔚来拥有超过400人组成的电池团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，计划在2024年下半年投产新的电池包，蔚来自研电池将搭载于新品牌车型。从长期看，蔚来将采用“自制+外采”的制造策略，可有效提升今后的盈利能力。 广汽埃安副总经理肖勇在接受21世纪经济报道记者采访时也表示，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。 事实上，车企加码自研电池背后，折射着其对自身产业链安全供应稳定性的焦虑。 作为新能源汽车的“心脏”，动力电池占整车成本的30%至40%，电池成本的控制成为竞争的焦点，直接关系到产品竞争力和单车利润。 随着新能源车保有量的持续增加，下游需求爆发式增长，叠加原材料上涨等因素，整体供给缺口扩大，新能源汽车“电池荒”或许仍将持续。 韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，供应缺口将达到40%左右。 动力电池需求激增，货源无法保证，为保障电池供应稳定，车企与电池企业之间的博弈，也将进入下一个新的阶段。 目前来看主要有三种模式：一是主机厂积极导入多家电池供应商，不再将动力电池这种核心部件的供应捆绑在单一企业上，增加二供、三供势在必行；二是主机厂通过合资建厂、战略入股等方式和电池企业开展深度合作，比如大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技等；三是车企自建工厂或电池试制线，大众、戴姆勒、通用等车企在欧洲、美国都有类似的布局。 “主机厂纷纷下场对电池产业的格局会产生一些影响。首先从产业发展角度来说，目前国内宁德时代一家独大这种现象是不健康的；第二，OEM工厂不会容忍这种现象长期存在。对主机厂来说，最重要的并非价格问题，而是安全得不到保障，电池是关乎安全的核心部分。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。 更多内容请下载21财经APP 文章来源【21世纪经济报道】版权归原作者所有 |
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