 【编者按】全球汽车产业正处在深度转型期，“新四化”发展进程逐步加快，中国电动汽车发展也进入结构调整期，汽车市场正出现巨大变化。在此环境下，分析与把握全球汽车市场和行业最新变革趋势，进一步探索新能源汽车技术路线，研讨应对市场变化的行业政策和企业战略，成为了重要的议题。 1月10日-12日，2020年中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆召开，本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。 亿欧汽车作为本次论坛的支持媒体，第一时间与大家分享精彩内容。 随着国家对新能源汽车发展的推动，充电桩运营行业也曾迎来爆发式增长。然而，随着时间的推移，越来越多企业走向倒闭。即便到了今天，盈利难的问题仍然困扰着大多数企业。 在1月10日-12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，特锐德电气股份有限公司董事长、特来电新能源有限公司董事长于德翔接受了包括亿欧汽车在内的核心媒体采访。 作为行业内少数盈利的企业，在采访中，于德翔认为，特来电能够做好就是因为选对了路线，而他的路线就是做充电网络，而不仅限于做充电桩。在他看来，中国的能源、世界的能源都是有限的，所以必须利用好车和能源之间的协同，最好不占用太多公共电网的资源，而是提升公共电网资源的利用效率。 基于这样的逻辑上，于德翔预计，类似特斯拉超充桩的大功率模式是不可能大规模推广的。“因为桩的功率越大，对电网的冲击越大，占有的社会资源越多，但服务的车辆却很少”他表示，“当电动汽车规模化发展的时候，这种不考虑电网资源的投建会对社会资源造车巨大浪费。”所以说，他认为，必须建立充电网络才可能大规模支撑电动汽车规模化发展的需要。 于德翔形象地将充电网类比为一棵树：“树的核心就是树根。对充电网而言，树根就是技术和产品，树干就是充电的运营，树叶和树果就是未来数据的增值服务。”在让看来，第一步就是老老实实把产品做好、把技术做好，也就是把根扎好，然后才可能长出枝，最后长出叶和果，根深才可以叶茂。而路线选错基本相当于“根已经烂掉”了。 所以于德翔呼吁，全行业尽快转变由充电桩运营转为充电网运营的模式。 为了打造充电网络，特来电之前花费超过50亿元，并且累计已亏损超8亿元资金。于德翔表示，开发充电桩很容易，但建立一个充电网络则相当复杂。因为充电网络需要从设备网到控制网，到能源网，到数据网，把跨行业、跨企业、跨门类的专业技术人才融合到一起，并基于汽车运行、能源服务和数据增值服务打造价值闭环生态。 于德翔认为，把所有的环节打通，让所有的人才都深刻理解到这一观念，并为此进行适应性开发，最少需要三年的时间。但在他看来，当下的行业发展窗口期已不足三年，可能在2021年年底就将关闭，所以他不担心后来者的竞争。 正是得益于早期在充电网络方面的布局，在国家于近期开展的电价实时交易项目中，特来电成为三家入围的企业之一。 以下为采访记录（有删改） 媒体：2017年我国充电桩企业超过了1000多家，去年仅剩了100多家，有人说行业经过洗牌之后会只剩下三到五家企业，您是怎么判断目前充电桩行业的竞争。 于德翔：充电运营就像电信行业一样，做手机的有N多家，但是运营商只有三家，未来充电运营商会有多少家？ 从两个角度上看。从消费者角度看，如果你买了一个新能源汽车，你会下载10个或者20个APP吗？你不会，你只会选择一个或两个，最多不会超过三个APP。对于私人消费者来说，选择越少越好。但从政府来讲，少于三家就涉嫌垄断，所以说政府是希望要超过三家。 所以，根据我个人理解，未来的充电运营商恐怕不会超过10家，随着时间的推移，最后最后留在行业里的充电运营商就是三到五家。 媒体：充电桩这个行业有很多跨界玩家，比如说一些出行服务公司，这个对特来电是一个打击吗？ 于德翔：我不这样认为。 充电网是非常复杂的体系，他是跨专业、跨行业、跨门类的。这个行业里面有10大技术，包括设备制造，包括充电运营，包括电力电子，包括智能调度，包括车的调度，包括数据，包括平台，包括对能源的管理，包括智能运维。所以，整个技术体系不是说水平特别的高，但是要把十个技术体系完全打通的话，至少需要三年的时间。特来电已经打通了，别人要打通的话至少还要给他三年的时间。 我认为，充电行业的窗口期没有三年，可能到明年年底，就是2021年年底就关闭了。这个时间的窗口，不会是一个做地产的说想把这个技术体系做好就能做好的。从他开始规划做，到听懂了这套逻辑，再到找到这些人，再到给这些人才都说明白这套逻辑，也需要两三年时间。他来不及的。而他如果只是简单地弄一堆充电桩，那只能死路一条。前面已经说了，做充电桩不可能走的太远。 所以我感觉。这件事情还是挺复杂、挺麻烦、挺累的。为什么特来电投入五六十亿元？不是因为钱能砸出来胜利，而更多的是因为要把跨行业人才组合起来，而且这个人才和专业必须融通，这个融通的过程是人和人的融通、团队和团队的融通、文化和文化的融通，这是一个很复杂的事情。 媒体：特来电从2014年就进入充电桩行业了，现在充电桩体量已经做到全国领先。回过头来看，您认为特来电有哪些得失？ 于德翔：回过头来看我们五年走过来的路，应该说有曲折，更是有惊喜。让我们欣喜的是五年来，我们坚持的技术发展路线，现在通过实践证明是唯一正确的。 所有人都在做充电桩，但我们从特来电创立起就反对只做充电桩，我们做的是充电网。实际上，充电桩和充电网最大的差异是充电桩就是把电充到车里的物理插头，充电网则是把一个区域里所有充电桩做成一个物理化的改造和智能化的连接。充电桩是单项的，充电网是双项的。充电桩其实是车和桩的数据简单交互，而充电网则更深入。 中国大规模发展电动汽车，中国的多数人在上班时把车开到单位去，下班又把车开到家里。这样的运营模式决定国家必须建立一个充电网，要让车能够和能源协同，否则大规模发展电动汽车，这个就是一个伪命题。 中国的能源、世界的能源都是有限的，所以必须利用好车和能源之间的协同，最好不占用太多公共电网的资源，而是提升公共电网资源的利用效率。 基于这样的逻辑，类似特斯拉超充桩的大功率模式是不可能大规模推广的，桩的功率越大对电网的冲击越大，占有的社会资源越多，但服务的车辆却很少。当电动汽车规模化发展的时候，这种不考虑电网资源的投建会对社会资源造车巨大浪费。所以说，我们认为，必须建立充电网络才可能会大规模的去支持和支撑电动汽车规模化发展的需要。 对于一个充电企业来说，建充电网是一个很痛苦的过程。因为这个基础设施前期需要投入巨大的资金。在进入充电行业至今的五六年时间里，特来电共计投了50多亿元资金，其中在研发上和人才上累计花了10多亿元。我们的研发费用上占了全国的50%，我们的研发团队有1000多人，占了全国研发团队的50%。我们前期在技术和研发创新的投入上可能有些过大，这就导致我们前期的亏损。 现在研发充电桩，我认为不需要10亿元，3000万元就够了。因为基础路线比较简单，所以没有什么太多高深的地方。但是你要建立一个充电网络就复杂了，需要从设备网到控制网，到能源网，到数据网，把跨行业、跨企业、跨门类的专业技术人才融合到一起，并基于汽车运行、能源服务和数据增值服务打造价值闭环生态，这就需要更多研发的投入。 特来电母公司是特锐德，特锐德是专门做智能箱变设备的。发展至今，我们投建充电终端的数量已经达到了26万个。这26万个充电设备是我们自己制造的，这为我们充电设施的盈利起到了巨大的支撑作用。所以从财务报表上看，我们最赚钱的部分其实还是充电设施的生产和销售。 充电运营方面，我觉得在去年的增长特别明显。截止2019年，我们的累计充电量已经达到了39亿度电，而2019年一年的充电量就有21亿度电。所以，我们2019年的运营实际上是在2018年基础上翻了一番，我感觉，运营方面的收入也已经开始大幅度增加了。所以说，从整体上看，从设备制造到充电运营，到数据增值服务这是一个价值闭环。到目前为止，我们更多的可能是在设备制造和充电运营这一方面为企业发展提供动力。 媒体：现在能够盈利的充电桩企业只有特来电等不多的几家。整个行业来看，您觉得现在成本最需要降低的是哪部分？ 于德翔：现在不是降成本的时候。要想做成这件事情，前期光想要收果子的可能性不大，前期大家必须要进行投资。特来电投了这么多年，亏了8亿元。别人想干这个事，不亏5个亿休想做成。他不是一个简单的降成本的逻辑。降成本等于降质量，降质量等于降研发，降研发等于你必须死。 外部的成本我觉得都会有，包括和市场打交道、和社会打交道，越往后的成本越大。大家都知道，充电企业在亏损。对于亏损的企业，大家就不会提太高的条件。 场地的租金，基本每年涨30%，外部的成本肯定在逐渐增加。这些增加的成本最后都会加到消费者身上，因为运营商要活下来。实际上，这个增加成本，对于整个行业发展的推进不是一个好事情。 媒体：现在这个电价还不平等，因为有一些是公用电有一些是居民用电，您对这个有什么样的看法？ 于德翔：电价是一个巨大的成本，因为我们现在使用充电桩需要交纳的充电费加服务费。我们现在就是在电费的基础上加服务费，并把这些电费最终的结果加到消费者身上。 充电桩可以纳入到和电厂之间经营。2019年12月，国家能源局出台了一个实时交易电价的交易办法，全国只有国家电网、国家电网综合能源公司、特来电这三家企业参与到这个项目。就是说，我们可以实时购买整个电网在前15分钟的实时交易电价，最低的电价可以是零成本，这个是对国家来讲是一个革命性的变化。 通过实时交易电价，尤其是利用充电网和大电网的协同调度可以买到零成本和低成本的电，对于消费者来讲是巨大的利好。想实现这样的电价交易场景，必须得建立充电网。采用充电桩的模式只有死路一条。只有一个网络、一个平台，才可以和电网进行交互。现在能够与电网交互的充电企业可以说是少之又少。所以说，我们还是想呼吁行业去建立充电网的技术体系。 媒体：充电行业目前正在面临一个最大的几个挑战是什么？ 于德翔：充电网实际上是一个物理网，很多人说他是一个生态网络，我也非常的赞成。但是什么叫做生态？就是跟一棵树一样，它核心的问题是树根。对充电网而言，树根就是技术和产品，树干就是充电的运营，树叶和树果就是未来数据的增值服务，这就是一个闭环的生态。 现在，所有充电设施面临的巨大挑战就是“树根”不够健壮，甚至好多“树根”已经烂掉了。因为现在一些充电桩的技术路线错了，这对中国大量建充电桩就是灾难性的事情，早晚会全部拆掉。必须要建立充电网，这个种子必须要生根，最大的挑战是一定要选择充电网的技术路线再去做充电桩。 充电网相对应的产品来说，其实可能巨大的挑战是户外运行的产品。现在做充电桩的企业好多是做电源的，做UPS电源也好，做电力电子模块也好，都是在公交网上建立的。之前都是娇生惯养的，现在把这样的产品简单的做了一个外壳放到户外，他的寿命最多三年。谁家的产品更可靠，更适合户外的运行环境，谁就可能会活的长。很多运营商就是谁家便宜买谁家，这一定是个巨大的挑战。没有适合于户外充电网的产品，没有适合整个国家标准化的产品，是很难做的。 还有，所有的产品必须带有平台，如果一个充电网的产品没有平台，就意味着一个好的笔记本没有好的系统。很多做充电桩的企业认为只做硬件就可以了，但是没有一套操作系统，就是你的CPU再快，没有一个好的操作系统，你这个电脑不会好用的。充电网的安全首先就是平台的安全，特来电平均每天受到外部攻击60万次。我们打造了一个基于平台安全的团队，一直在研究，以应对每天几十万次的网络攻击。 所以我认为，不要连物理网络都没做好，就开始说互联网、数据、客户粘性。我觉得，第一步就是老老实实把产品做好，把技术做好，把根扎好，然后才可以长出枝，才可以长出叶和果。根深才可以叶茂。 媒体：特来电在公交厂站或者是客车充电桩方面目前的成绩是什么样子的？在公交厂站充电桩建设方面你有什么进一步的想法？ 于德翔：公交充电确实是一个肥肉，但也是一块不容易吃的肉。这涉及到公交的安全问题，所以小企业的产品难以保证。实际上，从我们三年的市场占有率增长情况看，我们也明显感觉到了公交越来越重视产品和技术体系。应该说，2017年到2019年，我们在公交充电占有率分别为20%、30%和40%。2019年占了全国40%。 武汉和成都，基本上公交充电都是我们一家做的。他们为什么信任我们，就是我们不仅仅提供充电，更重要的是我们通过两级防护彻底解决了公交场站在充电的过程当中的汽车安全问题。我们的两层防护能够通过提前预防把安全事故解决在事前，让他们感到特别放心。所以说，随着市场的发展，公交行业越来越认同特来电的两层防护技术体系。 还有一个最重要的问题，在全国70%的城市，公交充电的资源是不够的，是不富裕的。按照传统一车一桩的方式根本解决不了这样的问题，我们用群管群控的技术体系，通过交通调度和能源调度的技术体系能够解决这一难题。 深圳最大月亮湾的充电站，规划了7层一体停车塔，可同时停放700辆公交车，这个是迄今为止中国最大的一个项目。一开始，其设计和技术只能满足400辆到500辆，因为电源的容量也有限，其他的车只能停放，不能充电。最后特来电知道了这个情况后主动和相关政府沟通，我们把储能、把对汽车的调度、能源的调度和在周边里面所有乘用车和社会车辆的调度融合到一起，不但解决了厂站亏损的问题，还可以让他们赚钱。 因为任何一个公交场站充电的时候，车充满了电就要离开，在离开空档期，电网是富余的，我们可以把这个富余的容量放在储能里面，车再来的时候我可以把储能的电再放出来。利用储能的办法，同时我们在楼顶上加上了光伏发电。 另外一个，当公交车离开的时候，他这个厂站和能源是富裕的，这个时候我们的网络，可以把周围大概5公里左右缺电的出租车和网约车实现互联互通，通过APP把这些车导引到这个车位上，告诉他们在这个车位上可以充电多长时间，然后你再离开。来了以后，自动引导社会车辆到相应楼层相应的车位上，快速给社会车辆进行充电，这个停车楼里面物理位置和能源位置得到了充分的利用和发挥，这套技术体系是要把能源的调度和汽车的调度以及运行的调度充分融合到一起。 这项技术的研发其实是非常难的，可以这么讲，到目前为止，全中国、全世界只有我们一家这么做，利用这样的一个体系把社会资源最大化，把场地利用最大化，把充电资源最大化，把能源最大化，从而解决未来大规模城市电动汽车发展的需求。 文章来源【亿欧网】版权归原作者所有 |
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