插电混动汽车是伪新能源车？油耗超高？汽车有问题还是人为导致？

插电混动汽车是伪新能源？错！

插电混动汽车的设计初衷，是通过对车主日行驶里程的大数据分析，合理确定纯电续航里程，日常作为纯电汽车使用，中长途纯电续航里程不足时，则采用混动模式，彻底解决车主的里程焦虑。

插电混动汽车平均油耗作假？错！

插电混动车型的油耗计算公式引用欧标公式，通过大量油耗工况加权平均后计算出平均油耗。为了简化计算，根据车主行驶数据分析结果，设定出合理的空电行驶里程25公里，得出如下公式：平均油耗=（纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×最低荷电状态燃料消耗值）/（纯电行驶里程+25公里）

以上公式有两个油耗值，平均油耗和最低荷电状态燃料消耗值（即馈电油耗），工信部首先测出工况状态下的馈电油耗，再通过公式计算出平均油耗，也就是工信部要求公示的平均油耗。

油耗计算公式不合理？错！

工信部通过分析车主日行驶里程数据（中国这一数值是30公里左右），把插电混动汽车的最低纯电续航标准设置为50公里，符合大多数车主的行驶习惯。按照上述公式分析，相当于纯电行驶里程占比66.6%，馈电行驶里程占比33.3%。同时，纯电续航里程越高，代表纯电行驶里程占比也会越高，上述公式计算出的平均油耗也越低，非常合理。

馈电状态下油耗远高于同级燃油车？错！

插电混动多了一块几百斤的电池，理论上会增加一定油耗，不过，因为有动能回收系统，加上电池不可能完全用完，低速启停阶段电机驱动会降低一定油耗，最终依然能胜过同级燃油车油耗。对比油耗，不能陷入误区，一定要同类车型对比，轿车对轿车、中型对中型、四驱对四驱，如此比较，才能客观真实。

事实上，如果有私人充电桩并且经常充电，插电混动汽车油耗很低，接近工信部平均油耗并不难，不过，中国车主没有充电条件的比例偏高，能达到上述标准的比例偏低。

奇葩的限牌政策驱动

插电混动汽车设计理念是日常纯电行驶，但要建立在有私人充电桩的基础上，然而，中国奇葩的限牌政策，导致大量消费者为了牌照，在完全没有充电条件的情况下购买插电混动汽车，违背了车型设计初衷，之后发出负面言论，也影响了潜在消费者的购买欲望！

企业销售宣传驱动

在宣传插电混动时，有的企业以动力为卖点，并没有错，因为动力本身就是汽车的重要属性，不过，在宣传工信部的低平均油耗时，却没有着重强调需要私人充电桩为基础。

消费者汽车知识欠缺

中国消费者的消费观不成熟，对汽车知识了解过少，经常停留在人云亦云的层面，以为工信部油耗1L，那么无论怎么开，油耗都会是1L，熟悉汽车知识的人都知道，这是完全不可能的事，无论燃油车、插电混动车、纯电动车，不同工况下的油耗、电耗都会和工信部工况油耗、电耗有很大区别。

写在最后：

插电混动车型，是围绕纯电驱动为核心的新能源汽车，而且从根本上消除了车主的续航里程焦虑，在目前纯电技术还不完全成熟时，是一个良好的解决和过度方案，值得大力推广。不过因为限牌城市对私人充电桩核实不严格、车企不注重引导、消费者消费观不成熟等因素，导致不少购买插电混动车型的消费者完全违背了插电混动汽车设计初衷，最终，实际使用油耗远远高于工信部标注的平均油耗，从而对插电混动普及造成负面影响。

2018年企，工信部要求所有插电混动车型必须在随车标识上标注最低荷电状态燃料消耗值（即馈电油耗），车型油耗标识更加透明。笔者相信，在纯电动汽车难以彻底解决里程焦虑、迟迟无法融入主流市场的现实情况下，随着插电混动汽车技术不断进步、价格逐步下探，必然会率先破冰主流燃油汽车市场。