后补贴时代正式到来，电池业将面临“丛林竞争”？

“新能源汽车补贴退坡后，消费者买新能源汽车将涨价，以对冲补贴带来的损失。“4s店的小王肯定地说到。

6月26日，是2019年补贴政策过渡期结束的日子，从今天起，消费者购买新能源汽车享受的补贴最高将减少58%的额度。这意味着后补贴时代正式来临。

补贴退坡后，各家车企反应不一

虽然各家车企对今天之前购买新能源汽车的方式不一样，比如上汽荣威4S店要求在此之前上牌才能享受旧的补贴政策，而江淮新能源4S店要求在此之前开票就可享受旧的补贴政策，但都是要开始面对后补贴时代的市场变化。

“电动汽车价格要上涨是肯定的，我们会考虑动用一些金融的方案，尽可能地使价格上涨不太多。” 上汽乘用车副总经理俞经民曾表示。

广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇表示，6月25日之前，客户在广汽新能源店里交1万元定金可享受原有的补贴政策，“6月25日之后订车就随行就市，整个行业都要涨价，我们不得不涨。”

作为车企的相关负责人，看重的自然是自家车的售价，而作为乘联会的秘书长，崔东树则认为，2019年新政补贴退坡力度大，加之地补退出市场，这为新能源车带来更为规范的市场环境。“6月份是2018年新能源车补贴标准过渡期的截止日期，叠加国六即将实施，现有新能源车型最后一轮冲刺仍会体现。”

受补贴大幅退坡的影响，新能源乘用车已经连续两个月销量同比增长趋缓，整个新能源产业链上下也因此陷入了困境。消费者更多的关注点在于新能源车企如何度过这段“至暗时刻”，而作为新能源产业链上游的国内动力电池企业们将面临何种局面？具体来看下。

能量密度提高以及主机厂压价下的成本压力

在后补贴，电池企业首先面对的可能是生产成本压力。

在2019年版本新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提升。

一方面，在电池的技术指标要求方面进一步加严，对应着研发以及制造成本的提高。乘用车能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比2017年的90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%。此外，在2018年的补贴政策首次划出了160Wh/kg的档次。能量密度提升意味着制造难度加大，相应的制造成本会升高。

另一方面，近年来动力电池的价格却呈现出持续下降的趋势。在补贴退坡的影响下，主机厂会将成本压力转移到上游，压低电池的采购价格，据了解，主机厂普遍认为动力电池价格应当再降12%-17%较为合理。

因此，即使是强大如宁德时代的电池厂商，也会面临着降本提效的压力。

宁德时代与国内外多家新能源主机厂合作紧密，甚至设有合资企业，可以适当缓冲下游传导的压力。但是，对于第二梯队的动力电池企业而言，形势不容乐观。

首先，第二梯队的动力电池企业的产能利用率并不高，大部分的第二梯队动力电池企业产能利用率低于30%，产能严重过剩。

其次，头部企业的集中度越来越高，大的厂商凭借规模效应优势挤压第二梯队的电池厂商生存空间。在竞争优势不足条件下，若“二队”企业不考虑差异化竞争，在补贴退坡之后，日子将更加艰难。

日韩电池厂“虎狼”之心的压力

在补贴政策的保护罩去掉之后，国内电池厂商除了面对成本问题，还要面对的是在保护罩外的日韩电池厂商，那些才是真正的竞争对象。

从以往电子产品的竞争历史中，我们可以发现日韩企业在这方面经验丰富。以电子产品的存储器为例，三星充分利用了存储器行业的强周期特点，依靠政府的输血，在价格下跌、生产过剩、其他企业削减投资的时候，逆势疯狂扩产，通过大规模生产进一步下杀产品价格，从而逼竞争对手退出市场甚至直接破产，世人称之为“反周期定律”。在存储器这个领域，三星一共祭出过三次“反周期定律”，前两次分别发生在80年代中期和90年代初，让三星从零开始，做到了存储器老大的位置。在2008年金融危机之前，三星（韩国）、SK海力士（韩国）、奇梦达（德国）、镁光（美国）和尔必达（日本），五家公司基本控制了全球DRAM供给。但三星显然觉得玩的还不够大，于是在2008年金融危机前后，第三次举起了“反周期”屠刀。DRAM领域最终只剩三个玩家：韩国的三星、海力士和美国的镁光。

在制造成本处于劣势的情况下，日韩企业尚且能叫板欧美国家，甚至把一些大厂干倒。因此，有人总结了电子行业的一个规律：很多产业，首先被美国人发明出来，美国人赚了一波钱后，产业基本上就在日本、韩国、大陆、台湾这四个地方转圈。这四个玩家如同在打一桌麻将，互相斗的吐血，但却轮流胡牌，最后反而把麻将圈外全世界人的钱给赚走了。

再来看看锂电行业的现状。在制造成本方面，根据瑞银在2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示，通过拆解对比4家电池厂商生产的锂离子电池发现，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh，其中宁德时代的成本最高。

2019年以来，日韩的动作开始加大——丰田汽车与松下集团已计划成立一家合资公司，扩张松下的版图；韩国SK创新也尝试着联手国内车企，寻求进军国内市场的合作方；6月12日，吉利汽车宣布，其控股99％的子公司上海华普国润将与LG化学合作成立合资公司，LG化学也成功联手国内车企……

在竞争优势不如日韩企业的情况下，没有了“补贴”的这层保护下，国内电池企业是否扛得住绑定了主机厂的日韩企业呢？

达尔文曾告诉我们，物竞天择的结果将是适者生存。对于国内电池企业而言，今日将成为“补贴时代”的分界线。自今日起，在政策保护下的骡子和马都要拉出来溜溜，有的注定被市场淘汰，尤其是披着马皮骗补的骡子。2019-2020年国内电池厂进一步大清洗和整合,而市场格局也越来越明朗。