  “亏损”始终是充电桩行业的一个“魔咒”，即便是在新能源汽车产销量持续增长的情况下，充电桩行业中仍难见盈利。 从增长数据看，充电桩行业发展呈现繁荣景象。数据表明，截至2022年5月，中国充电联盟内成员单位拥有的公共充电桩中，其中直流充电桩61.3万台，交流充电桩80.6万台，交直流一体充电桩485台。从2021年6月到2022年5月，月均新增公共类充电桩约4.5万台。 同时，公共充电基础设施建设区域较为集中，广东、上海、江苏、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建等数量位居前十位地区建设的公共充电桩占比达72.3%。广东省公共充电桩保有量遥遥领先，达28万台。上海、江苏、浙江、北京充电桩保有量均超10万台。截至2022年5月，公共充电桩运营前五名企业保有量占比70.4%；前十名企业保有量占比85.1%；前15名企业占比92.4%。星星充电和特来电公共充电桩保有量超27万台，国家电网和云快充充电桩保有量超17万台。 “之所以尚未达到盈利平衡点，是因为充电桩利用率上存在‘旱涝不均’现象。”山东一家充电桩运营企业市场经理余强告诉记者，目前，充电桩的利用率存在大城市趋紧、中小城市利用率不高的两极分化现象。2021年充电补能行业整体利用率3%-5%左右，而据光大证券研究测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，利用率需要分别达到8.29%和8.12%。  “调研发现，产生问题的原因有多个方面。”中信证券分析师路海波向《中国汽车报》记者分析，一是公共充电桩的总体性价比不高，如部分城市的家用私桩充电价格一般为每度电0.3元左右，无需缴纳停车费，而公共充电桩价格则需要每度电2元，而市区一小时停车费要20元。二是企业运营效能不足，分布不够合理，部分公共充电桩布局时没有进行市场调查，并且运营企业为降低成本，大幅减少了维护人员，导致部分公共充电桩有故障得不到及时维修。三是充电桩的技术更新换代较快，但如何去升级，旧桩如何处理尚未得到有效解决。四是其本身的安装和运营都需要高投入，如何及时补充资金也是个现实问题。 据光大证券分析模型测算，以6万元的单桩成本，平均每度电0.6元计算，如果单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，60kW的直流快充桩的投资回收期需要3.8年，要再加上运维、土地、建设等成本，这个时间只会更长。 此外，充电桩运营的背后，还需要大数据、信息传输分析、智能研发等创新投入，高投入是必然的。 公共充电桩虽然投入成本高且回报周期长，但依然吸引着各路资本纷纷投入。2021年5月，星星充电宣布获得高瓴领投、IDG等跟投B轮融资。2021年9月，云快充宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮融资。 目前，新能源汽车产销依然保持高速增长，为公共充电桩行业发展带来巨大市场空间。而且，不少主流的新能源车企还会随车配送相应的充电设备，但中国充电联盟数据显示，约有一半的设备无法进入小区安装。原因是需要协调的难度较大，以及老旧小区的电网承载能力不足等问题。如此，公共充电桩有了更多的机遇。  在政策层面，公共充电桩也获得了支持。当前，新能源汽车补贴逐步退坡，充电桩补贴却进一步加码。从主管部门到一些地方，明确支持加强充电桩补贴。而且，即使已经出现了续驶里程达上千公里的电动汽车，但其依然离不开公共充电桩的支持。 而对于换电模式的冲击，余强认为，未来一定时间内换电还不会成为主流技术路线，而是作为快充的补充方案。 数据显示，2022年1-5月，充电基础设施增量为96.3万台，新能源汽车销量200.3万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。 一位从事过多年充电桩运营工作的业内人士曾表示：“从商业模式看，充电桩行业几乎没有门槛。”他表示，一般是制造或购买设备建设充电站，通过向车主收取电费和服务费盈利。由于2020年之前政府对服务费的上限有明确要求，想要盈利，则需要从周转率和规模效应着手，而这两者在新能源车渗透率不足时往往会互相制约。而今，随着新能源汽车渗透率达到20%左右，距离充电桩盈利平衡点也越来越近，但每家充电桩运营企业的情况又有所不同。此外，在盈利模式上，其无法像加油站一样可以承载诸如便利店这样的业态，因此盈利模式更加单一，也就更难确保实现盈利。  近年来的充电桩市场上，除了智能充电桩，也有越来越多的高压充电平台，包括小鹏、岚图、广汽埃安在内的多家电动汽车公司正在力推高压平台，理论上可以实现充电10分钟，续驶200-400公里，这在一定程度上会提升充电桩的利用率。 “总体上，在经历市场的洗牌之后，现有的很多充电桩运营企业开始精耕细作，逐步进入一个高质量发展阶段，这是行业发展的希望。”路海波表示。 文：赵建国 编辑/版式：李沛洋 |
