特斯拉超高充电桩超时占用费惹众怒，超时占用问题能用钱解决吗？

近日，有网友在社交媒体上表示，被特斯拉超级充电桩的超时占用费吓到了，他把车停在浙江瑞安吾悦广场B1停车场的特斯拉超级充电车位上充电，结果最后花了540元。网友公布的充电账单详情显示，充电总费用540.8元，其中，充了74kWh电，1.6元／kWh，总费用118.4元；而超时占用费共有两档，分别是198.4元和224元。

另一网友展示的特斯拉收费标准显示，超时占用1分钟6.4元，1小时就是384元；如果按照前几天没有涨起来的油价测算的话，1分钟超时费就相当于1升油钱。

不少网友对此反应激烈，有人认为特斯拉超时占用费太高，“割韭菜”嘴脸过于现实；但也有人认为，车辆充完电就该及时驶离充电桩，不能打着充电的旗号，私自占用车位。为了了解大家对于此事有何看法，记者采访了几位消费者、行业专家和企业代表，邀请大家共同探讨，各抒己见。

《中国汽车报》：充电桩超时占用费最高6.4元／每分钟，价格合理吗？如果不合理，你认为充电桩超时占用费如何收取比较合理？

欧雪：特斯拉的充电车位挺紧张的，经常会有车在排队。超时占用充电桩的情况本来就对其他排队的车主不公平，所以，我认为对这些超时用户收取费用是合理的。但是特斯拉收费太高了。设置超时费用要在合理的范围内，如每小时100元，超时费设置收费上限等。

王鹏程：我认为充电车位要和加油站一样，车主用完就及时离开，毕竟充电桩是补能位置，不是停车位。我认为，占用充电桩车位的现象，可以通过阶梯式收费的方式进行管理，即车主每超时占用车位一次，其下次充电收费标准就向上调整一次。

刘正琪：超时占用充电桩的确应该收取超时费，毕竟充电不等于停车。如果不收取超时费用会导致“充电当停车”，造成资源浪费。但收取超时费的标准不应该完全由企业定，应由行业主管部门、物价部门、企业和消费者共同参与，制定出标准，以科学、合理的阶梯方式收取费用，避免不合理定价产生的天价超时费。

《中国汽车报》：作为消费者，你能否接受充电桩超时占用费？为什么？你是否缴纳过超时费，当时心情如何？如果遭遇到该特斯拉车主同样的遭遇，你会怎么办？

欧雪：作为特斯拉车主，我确实也会担心超时费过高的问题，所以我一般会定好闹钟，特斯拉也会提前发信息通知，时间到了就先去挪车。不过这种情况也就两次，我一般都会在空闲的时候提前给车充满电。

如果在超充站，我就在车上等待电充满后直接把车开走，以此避免缴纳高额的超时占用费。

王鹏程：我没缴纳过充电桩超时占用费，因为其他车企或者桩企对超时占用的管理比较宽松。目前特斯拉的收费价格是最高的，蔚来、理想以及一些充电桩企业虽然也会收取超时占用费，但它们会提供一定时间的免费额度，如：小鹏汽车可以免费停车2小时，15分钟后按每分钟0.5元的标准收取超时占用费。我认为，这样的收费标准更加合理。

《中国汽车报》：目前，征收充电桩超时占用费是不是行业普遍现象？从企业的角度看，特斯拉高额的超时占用费会对企业产生怎样的影响？会不会得不偿失？

赵雍：目前行业防止充电桩超时占用主要方式还是安装地锁，收取占位费的形式不多。不过，政府是支持收取超时占位费的。去年7月1日，北京市市场监管局对外发布《停车场（库）运营服务规范》，规定“占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过1个计时单位仍未驶离的电动汽车，停车场有权采取阶梯式价格标准进行收费，单位时间收费最高不超过普通车位当前收费标准的1.5倍”。特斯拉收取的费用显然超过了1.5倍的收费上限。

不过，特斯拉充电站只服务于特斯拉车主，且特斯拉已经给停车场支付了车位包月费用，并在停车场明显位置张贴占位费的公告。只不过，特斯收取的金额过高，缺乏法律法规依据。

仝宗旗：电动汽车市场的飞速发展与充电桩、停车位数量远远不够是充电桩超时占用的根本原因。我认为，征收充电桩超时占用费目的不是创收，而是为了使用户养成用完即走的习惯。北京交通委与交管局出台新规，对于燃油车违规占用电动停车位给予200元的罚款，以减少违停新能源车位的现象。这一方法也适用于解决超时占用充电桩车位的问题。超时占用费可以理解为充电服务费的一部分，是完全市场化的行为，因此对于收费标准的设置，各车企和桩企与停车场都会有自己的合作方式。虽然网上有人对超时占用费有异议，但我觉得这并不会对特斯拉产生太大影响，而且会让更多人意识到，超时占用充电桩这种行为是不好的，要养成良好充电习惯。

《中国汽车报》：除了征收充电桩超时占用费这种做法，还有没有其他更易被消费者接受的有效解决充电桩车位被占用的方法？

赵雍：从用户体验来讲，地锁方式和收取占位费的方式都存在一些问题，如：地锁方式，需要用户自主操作地锁升降导致体验下降；地锁损坏导致车辆无法进位等问题也会让用户体验不佳。但在目前，这两种方式仍是解决燃油车占位最有效的方式。当然国内有很多大型公共充电站是有人值守的，这种方式最人性，但成本过高，企业角度无法长期承担人力成本。

仝宗旗：收取占位费主要是因为这些超时占用的车辆影响了其他车辆充电，因此现在许多设备制造商开发出一些高适应性的充电方式，如：吊桩充电、滑轨充电等。即使有车辆占位，也可以给停在外面的车辆进行充电。其实像燃油车违停罚款一样，单次处罚200元或者扣掉相应分值的方式，可能消费者会更容易接受。

《中国汽车报》：在充电这个环节，车企和桩企还能在哪些方面提升消费者体验？

赵雍：现在大部分车企采取自建超充站的方式增加企业流量，通过专有充电服务提升车主的归属感，但它们摆脱不了成本中心的宿命，且难以实现充电网络的高密度建设。如今车企建桩已经“杀”成红海，竞争十分激烈。车企选择与充电运营企业合作，可能是解决车主充电里程焦虑的比较好的方式。充电桩运营企业已经开始把服务作为引流的主要方式，它们提供的服务丰富多元，针对不同城市、不同规模、不同目标客户群，提供不同的服务。对充电桩运营商来说，充电桩即是利润中心，所以在客户服务、充电站占位解决、充电速度、营销方案等方面，它们将采取和车企充电桩不尽相同的方式，以期带给用户不同的消费体验。

仝宗旗：“十三五”期间，充电行业已经迈过了从0到1的阶段；在“十四五”期间，整个行业需要更精细化的运作，更精准的定位，实现从1到100的进步。充分利用用户在充电这半小时到1小时的空闲时间，为他们提供更精细化的增值服务，如咖啡、餐饮服务、自助洗车及其他娱乐项目等，也将大大提高企业的盈利能力。此外，我认为车企和运营商一定要做好充电提示服务，在充电位设置时要适当靠近电梯或楼道位置，方便用户在短时间内快速移走车辆。