有一说一｜宝马：厉兵秣马电动局

作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

公开数据显示，2022年1-5月，国内高端车市场25万-40万元车型中，夺得这一价格区间销量第一名的是：特斯拉Model Y（82169辆，同比增长134.8%）。

在其之后，分别是第二名宝马3系（62357辆，同比下降24.8%）；第三名奥迪A4（52304辆，同比下降25.3%）；第四名奔驰C级（49704辆，同比下降34.5%）。

而在40万-50万元这一价格区间，销量排名前十的车型中，仅有销量排名第十的蔚来ES6保持了正增长，其他如宝马5系、宝马X3、奔驰GLC、奔驰E级、奥迪Q5、奥迪A6，以及雷克萨斯ES、雷克萨斯RX、沃尔沃XC60，都处于不同程度的销量下降中。

数据无疑给人真实信号，在高端车市场份额最多的25万-40万元和40万-50万元两个价格区间，电动车正在加速攻占燃油车领地，新势力正在不停抢夺传统豪华品牌市场份额，包括BBA也不能幸免。随着理想L9这样具有高热度和话题性的新能源产品加入40万-50万元阵营，未来新旧豪华之间的份额之争还将加剧。

同时，传统豪华品牌电动车型在对应的价格区间销量并不能打。那么问题来了，BBA作为传统豪华品牌头部三强，应该如何抵御新势力日益增长的威胁？电动化变革不可逆的趋势下，如何顺利切换赛道，尽可能在新赛道延续旧时代的成功？

这个问题其实挺难回答的，未来可期但不可预料，BBA三豪门都在各自摸着自己的石头过河，并没有统一答案和方法论。惟一相同的就是“既要、又要”：既要在汽车消费升级叠加燃油车仍是消费主流的红利期，不漏掉每一滴燃油车红利；又要顾及未来电动车的普及，尽可能做好布局，以便适时切入新赛道。

然而这种“既要、又要”的目标很清晰，做起来却不容易。目前来看，BBA将旧品牌平移到电动车产品，希望电动车产品继承燃油车豪华属性和品牌溢价的做法，并没有得到国内消费者认可。

在新势力引导下，国内消费者更愿意认为，电动车这种新品类的豪华，不应该由旧有秩序的主导者来定义，它应该具有更多可能和开放性。

这可能是令BBA等传统豪华品牌们始料未及，又不得不接受的现实。但是，让BBA舍弃现有品牌溢价和燃油车红利，去打造全新电动品牌，又违背“既要、又要”的目标，至少目前是。

怎么办？宝马似乎找到了自己的方法。

广积粮，缓称王

2022年6月23日，宝马举行了一场在线发布会，宣告“BMW iFACTORY生产战略”落地中国的典范——里达工厂正式开业。

里达工厂是宝马在中国市场继大东工厂、铁西工厂之后，总投资达到150亿元建设的一座绿色生态工厂。

所谓“BMW iFACTORY生产战略”，是宝马集团在今年3月份的财报年会上提出的概念，代表了宝马的生产战略愿景：精益、绿色、数字化。

精益的意思即效率、精确和高度灵活性，以及将不同驱动技术和车辆架构集成到生产中的能力。在宝马看来，这是其实现成功转型的关键因素。

绿色，指的是通过最先进的技术，最少的资源消耗以及循环经济模式来进行生产。

数字化，则代表在生产中使用数据科学和人工智能，并在规划和开发中进行现实世界和虚拟世界的互融。

这场发布会显然是宝马有意让外界，见识其具备高灵活度、柔性化和可持续发展的生产实力。

在里达工厂，生产架构非常灵活，不仅最高可实现100%的电动车生产能力，还可实现不同驱动方式和不同车型的共线生产。这种灵活性不仅可以使宝马新车型和衍生车型可以更快地集成，交付时间可以进一步缩短，还可以让客户在车辆生产的6天前更改爱车的某些配置元素。

在里达工厂，100%使用可再生电力；海绵城市系统收集雨水，滋养厂区内的11000多株不同种类的树木和7500平方米的花园，还补充地下水。这一做法顺应了宝马此前提出的“到2030年将平均单车全生命周期碳排放较2019年降低40%，其中生产层面要减碳80%”的目标。

宝马还用“工业元宇宙”形式，将虚拟世界与现实世界的融合的办法，规划、设计和模拟了里达工厂。并让中国员工和德国总部员工能够一起在“元宇宙”中协同办公，实现跨地域、跨时区的协作，节约了时间和成本。

在这场发布会上，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐强调了宝马的电动出行战略，以及里达工厂接下来加速宝马品牌在中国市场推进电动化转型的重要作用。

既然宝马有强大的品牌和技术实力，是全球汽车制造技术的标杆企业，在中国有如此先进卓越的生产工厂，在中国有自己的数字服务公司，有自己的研发网络，同时在沈阳还有电池的总装线等等。

那么宝马为何不像新势力一样在电动化道路上义无反顾，加速快跑？而是一直到今天都还在厉兵秣马，保持着广积粮、缓称王的步调？

这又牵扯出另外一个故事。

其实也是无奈之举

算起来，宝马在电动车研发征程上的起步很早，始于上世纪70年代。

2013年，宝马推出了首款纯电动车型宝马i3和插电混动车型宝马i8。两款车型不仅领先于大多数新势力诞生，电池能量密度在当时也超过了特斯拉Model S。并且座舱采用碳纤维打造，还支持3G车联网。

宝马i3被誉为当年传统车企进行电动化转型的标杆之作，从2014年到2016年的三年间，宝马i3取得了全球新能源车型销量排名前三的好成绩。

但是，彼时电动车前景的不明朗，和企业要盈利的目标压力，使得宝马前任CEO科鲁格任内不再大力发展电动车，而是倡导“柔性化”生产模式。

科鲁格认为，不应把鸡蛋全放在纯电动的篮子里，而应灵活部署内燃机、混动以及纯电动等多样化的驱动模式。

随着科鲁格卸任，齐普策接掌帅印，柔性化生产模式和“既要、又要”的目标被继承了下来。

这一点从宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐的话，和宝马的电动化战略可以看出。

高乐曾表示：“预计2025年中国的新能源车占比为25-28%，这意味着还有75%的市场不是新能源车。即使到2030年，新能源车占比也许能到50%-60%，市场中仍有40%不是新能源车。因此宝马会同时兼顾燃油车和新能源车这两个领域。”

而宝马的电动化战略，可以视为短期、中期、长期的阶段性、渐进性策略。

短期（2022-2025），宝马提出“选择的权力”理念，给消费者提供同款车内燃机、插混和纯电不同选择。

中期（2025-2030），宝马计划推出纯电架构的“新世代”车型，同时将纯电比例逐步提升至50%。

长期（2030以后），旗下部分品牌完全纯电化，同时辅以氢燃料电池作为零排放的补充，但仍将有一定比例内燃机车型。

这就决定了宝马不可能像新势力一样在电动化道路上义无反顾、狂奔突进。宝马需要站在更高的视角，平衡燃油车向新能源车发展，最终实现智能网联汽车的成功过渡，平衡企业可持续发展、中国市场和全球市场等诸多现实问题。

用高乐的话说：“要想在这样一个智能网联汽车的领域取得成功， 我们需要具备多种能力。这是一个马拉松长跑，如果说你被认作为5公里之内的领跑者，也并不意味着你能赢得最终的胜利。”

你为宝马电动车买单吗？

根据宝马的电动化战略来看，2025年将是宝马全新纯电架构下“新世代”车型的爆发时间点。宝马基于全新构架的“新世代”车型也将在2024年开始试生产，并于2025年亮相。

宝马与抢夺其市场份额的新势力的真正比拼，将从那时开始。

届时，消费者会为可持续经济模式下成长起来的豪华电动车品牌宝马买单吗？以特斯拉为代表的新势力，和以BBA为代表的豪华品牌电动车将处于怎样的一种竞争格局？

这是一个值得期待的问题。

近几年来，新势力不断以创新和新锐的产品，充实着电动车品类，也吸引大批求新求变的国内消费者。反观传统车企，正是因为缺乏创新和新锐的电动车产品，从而在新能源赛道被冷落。

但新势力也有软肋，品牌年轻、积淀不深，盈利问题也是困扰新势力发展阻碍。市场和消费者会不会持续看好新势力，投之以真金白银帮助其发展，也尚未可知。

新势力的软肋对于包括宝马在内的BBA传统豪华品牌来说，正好是可以狙击的地方。

不过，随着电动化赛道竞争更加白热化，变化更加日新月异，BBA能不能以带给消费者惊喜的全新电动品牌形象，跻身那时的市场，或许才是取胜的关键。