焦点观察 | “独苗”星途奄奄一息，尹同跃没了“灵魂”？

导语

尹同跃曾经宣称用灵魂去做的星途，如今内外交困，捷途一个月的销量便超星途前5月的销量，星途真的还有存在的价值吗？

“前院失守”

“星途是我多年的梦想，别人的车可以是钱做的，是工程师做的，我们是用灵魂来做的，我们用灵魂去设计，用灵魂去卖车，用灵魂去服务。”奇瑞汽车董事长尹同跃此前就此表示。

但承载尹同跃高端之梦的星途并不给力，现在连奇瑞集团也不会逐月公布星途销量数据。今年5月星途单月销量依旧没有公布，奇瑞只公布了星途品牌前5月全球销量1.61万辆，月均3225辆的销量成绩显然无法入尹同跃的眼。

同样是自主品牌冲高端，只比其早一年成立的领克销量是星途的五倍。据数据披露，2022年5月，领克销量1.13万辆，前5月累计6.4万辆。

2017年，在奇瑞将高端品牌观致控股权转让给宝能集团的同一年，奇瑞发布旗下全新高端产品系列“星途EXEED”，彼时首款量产概念车EXEED TX是作为瑞虎系的高端概念车亮相，还不是目前的星途品牌，之后因反响不错才作为高端品牌首发车型。筹备一年半后，首款车型在2019年4月正式上市，售价 12.59万～17.59 万元。

相比于吉利领克、长城WEY，星途的问世似乎是晚了些。2016年领克、WEY牌相继成立，2017年领克首款车型领克01正式上市，WEY发布VV7。

但从奇瑞的角度，“星途EXEED TX/TXL这款车型的诞生用了整整10年时间，在不断的建立与不断的推翻中，致力在全方位于他人、于自己的全面超越。”

尹同跃也是志在必得。2019年尹夸下海口“希望星途品牌今年实现年销量10万辆”。结果全年星途仅销售1.3万辆；2020年尹又将年目标降至5万辆，但年销1.8万辆离目标差很远。

殊不知，领克在2019年、2020年销量分别为12.81万辆、17.55万辆；长城WEY牌也在2019年超过10万辆。

尹同跃似乎并没有放弃，2021年1月星途揽月390T下线预售发布会上，尹同跃再次表示“没有星途汽车的成功，就没有奇瑞的未来。”。

然而三年过去，星途并未承其重，倒像是一个扶不起的阿斗。

从倒闭的瑞麒到被卖的观致，尹同跃追求高端化20余年，高端仍未成，可见奇瑞在造星途这一高端品牌之时有些过于急躁。从尹的每次发言便可看出，其急需要通过星途来占领市场，但是过于混乱的定位不仅冲高不成，反到透支了各种资源，把自家车型拉下水。

“后院起火”

从外界看，星途在技术和价格定位上与奇瑞旗下其他品牌区分度并不高。根据资料，目前星途旗下有追风、TX、凌云、揽月4款车型在售，售价覆盖11万～24万价格区间。不过在价格上，与奇瑞其他产品存在很大重叠。例如，星途TX官方指导价12.99万～14.99万元，与官方指导价12.49万～15.99万的瑞虎8PLUS，最低定价仅差几千元。

此外，曾经定位最低的捷途价格也逐渐逼近星途，这让坊间迷惑“到底是捷途是高端还是星途是高端”。官方显示，捷途售价区间在6.49万～17.98万元之间，捷途X90（PLUS）售价8.99万～16.69万元与售价10.99万～16.99万的星途追风价格大部分重合。

不仅如此，在星途上使用的技术也拿到了捷途上。起初捷途主力车型使用1.5T发动机，匹配干式双离合变速器或无极变速器，与星途拉开距离，不过捷途的起始似乎比星途更受市场欢迎，后来捷途开始装备1.6T&7DCT的组合，甚至连星途刚用不久的2.0T&7DCT也拿去用了。

不过，起初打低端价格战的捷途很吃香，2020年12月销量达2.66万辆，而今年5月捷途终端销量1.15万辆。

一位汽车分析师告诉记者，奇瑞冲击高端多年不成有一定的缘由，产品定位重合是主要原因，但不是奇瑞存在的唯一问题，营销、渠道甚至内部组织管理都有影响。

如今星途的组织结构也开始频繁调整，这让一向急躁的星途更显急功近利。6月14日，星途一则人事调整引发坊间热议，除了总经理一职调动外，其他高层也大换血。文件显示，叶磊不再担任星途营销中心总经理，此职位由黄招根兼任，除此外，原星途营销中心执行副总经理李东春被聘任为奇瑞营销公司副总经理；原星途营销中心副总经理钱雄松聘任为制造中心副总工程师；原星途营销中心副总经理苗刚聘任为产品开发管理中心副总工程师。

坊间认为此人事调整与此前凌云S性能测试成绩造假一事有关。今年4月，星途推出性能车凌云S。为测试性能，此车在株洲国际赛车场开展了为期三天的网络直播挑战赛，测试中凌云S跑出了6.0s的零百加速成绩和85.9km/h的麋鹿测试成绩，刷新世界纪录，但某车评人对此表示质疑，并自购商品车测出凌云S商品车零百成绩为白天7.6s，晚上7.3s。随后一位曾是奇瑞工程师的车评人站出来回怼上述车评人，双方在网上发生口水大战。

事件热度平息，最终以奇瑞撤掉零百六秒宣传，或回应“一切以工信部信息为准，本成绩为专业车手完成”告终。

以“技术理工男”发家的奇瑞在营销上似乎还没转变过思想来，在车企纷纷转换“用户思维”时代，奇瑞还停留在反向营销获取热度中。更有奇瑞五年车主表示“因为看了凌云S的零百测试才知道星途品牌，后来百度才知道这是奇瑞的高端品牌。”

营销不成气候，星途的销售渠道也是老生常谈问题。在2021年星途计划要在2021年底布局“200家体验中心+200家专营店+1000家授权体验店”，但目前这一计划并未实施完成。而在2021年底，星途更被曝因销售压力要和奇瑞并网销售。

星途的未来在哪里？

一家“技术型企业”在智能化、电动化转型赛道上似乎有些力不从心。不过尹同跃仍有信心。他坚信“造车就像马拉松，短期内跑在前还是跑在后，这对希望能够长期做企业的人来说不是特别重要。比如跑马拉松500米的时候排一二三，一点意义没有，而是要跑到三四十公里的时候排一二三才有意义。”

但奇瑞后期不仅没跑快，反倒被超越。

1999年随着奇瑞第一辆轿车下线，此后多年奇瑞迎来高光时刻。2012年之前，奇瑞曾连续9年坐稳中国自主品牌销量冠军，并连续7年成为中国最大的乘用车出口企业。

2011年奇瑞汽车全年销量70.1万辆，吉利累计销量40万辆；但自2015年始，奇瑞销量增长缓慢，连自主品牌前三都未进过。2021年奇瑞汽车销量65.68万辆，而吉利、长安长城分别销售121万辆、120万辆和90万辆，排行前三。吉利已经连续5年蝉联中国品牌乘用车第一。

不仅如此，堪称“技术宅”的奇瑞尽管推出自主最强2.0T的鲲鹏2.0T发动机，但并不能支撑奇瑞走向高端，就连在变速箱上其依旧有短板。无论是和格特拉克联合开发的7速双离合变速箱，还是采购爱信6AT以及上汽DCT变速箱，奇瑞在变速箱上始终没有话语权。而另一边吉利推出CMA构架、SPA平台、沃尔沃发动机；长城研发9速湿式双离合变速箱、3.0T发动机、柠檬平台等技术。

随着新能源成为发展大势，不少自主品牌开始注重三电、智能化技术提升，企图从高端电动车入手然后下探，而奇瑞走了一条相反的路线，由低端占领市场。数据显示，今年1-5月，奇瑞新能源累计销量8.59万辆，同比增长226%，同样排名第四，整体销量表现不错，但销量构成上，微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋贡献了近9成销量，而超过10万的大蚂蚁现在月销很难突破三位数。

微型电动车市场上，上汽通用五菱凭借五菱宏光MINI EV一家独大。而其他自主品牌均开始布局高端品牌，例如吉利极氪、长城沙龙、长安阿维塔，东风岚图、上汽智己以及比亚迪最近再次发布的腾势品牌。

追求了近20余年高端化的尹同跃，却没有抓住新能源风口推高端电动车，这让坊间怀疑。1997年尹表示“发动机是核心技术，如果奇瑞能自己把发动机造出来，整车自然不会是太大的问题。”如今电动化时代，以发动机发家的奇瑞显然无法复制以往的成功。

不过尹同跃还未放弃星途，近日，星途全新AtlantiX概念车官图发布，这是一个定位高于星途的高端品牌，官方表示要凭此助力星途品牌向上，星途不成，再推全新产品用户还会买账吗？这依旧是个问题。