看完e:NP1这么自信的定价，我替Honda捏了把汗

510km、不足4米4的尺寸，广汽Honda的定价是20.5万。

把这样的核心基本参数放在今天的新能源市场中，没有找到一个非常合适的位置，这样的续航以及车身尺寸带来的基本产品力，更像是四年前甚至五年前的产品。

比如说，威马汽车在2018年推出了一台EX5，20万+的价格配合着460km的续航能力，算得上那个时代的主流产品。

当然，用威马汽车和广汽Honda相互比较是不客观的，毕竟售后市场服务能力强弱以及产品制造工艺，也是可以放在产品以及价格上的。

但威马EX5是上一个电动市场的缩影，它的同时代车型还有小鹏G3、宋EV等车型，在迭代如此之快的新能源市场中，这些车型已经成功的被迭代下去。

广汽Honda的这台e:NP1，在核心产品力上其实并没有跟得上主流消费诉求。

比如说，其最长续航能力510km，快充时间40分钟，同时百公里电耗13.6kWh，在核心电芯的选择上，选取江苏时代为核心供应商，而基础尺寸不足4米4。

定价则为20.5万。

我不能说e:NP1产品力太差，至少从目前消费者最关心的新能源三大件：续航、充电、尺寸来看，e:NP1是没有走在市场前列的。

新能源是一个全新的赛道，所有的品牌都处于同一起跑线上，不分强弱快慢，以产品博人之美，这也意味广汽Honda在新能源市场中，对于消费者来说是撇开了品牌优势。

用产品和新势力贴身肉搏，对e:NP1本身的考验将会加剧。

目前主流消费市场追求的续航表现，已经进入到600km量级，事实也证明，按照城市用车来说，600km的续航成绩才能在最恶劣的冬季征服续航焦虑。

510km的续航成绩不算差，但也很难在一众600km续航电动车面前，抢占一个好的消费位置。

核心问题，还是产品太小，给电池包预留的空间太小，整车尺寸在不足4米4的情况下，需要给成员预留空间，也需要给电池包预留整合空间。

所以，电池包的极限容量控制在70kWh左右。

Honda拥有强大的设计团队，所以我们能够在e:NP1上看到不错的后排空间表现，同时储物空间也不能算差。

但和更大尺寸的电动车相比，物理机械上的差距仍然存在，设计只能减少差距，不能抹平小尺寸的悲伤，至少在视觉体验上，e:NP1在20万级消费市场中不占据优势。

这种差距，就像Q3与Q5的对比这么明显。

另外，作为第一款产品，其实在三电设计上，Honda也有自我学习的空间，比如说百公里电耗，其13.6kWh电耗并不算优秀。

其实从尺寸上来说，e:NP1的尺寸要比元PLUS EV更小。

元PLUS EV的510km续航成绩只需要60度电池包，而e:NP1的电池包需要68度来支撑510km，核心的关键在三电系统匹配上的不足。

百公里耗电量等同于传统燃油车时代的油耗，显而易见的是e:NP1在三电系统上的优化还有空间。

回头分析价格，510km续航的元PLUS EV定价15.78万，整整比e:NP1便宜5万左右，这绝非是品牌能够抹除的价格差异。

更何况，主流的电动车充电时间已经缩短到半个小时之内，而e:NP1还停留在40分钟级。

e:NP1更像是初入新能源市场的小白，在成本控制、三电系统优化上还有很大的提升空间，对比当下主流的4米4级小型纯电SUV，其不仅仅在续航上停留在“刚刚好”的阶段，同时在百公里电耗、智能科技、定价上，都没有真正意义上与用户产生共鸣。

所以，e:NP1应该做精准的产品升级。

譬如说，在电池容量不变的基础上，更换更高效率的电机，从模组电池升级为CPT一体化技术，减轻自身重量，优化电池包密度，同时更换更主流的车机系统，重新规划产品定价。

真正意义上的纯电动车竞争力，应该建立在以产品为主导的全新市场中，而不是以传统品牌为卖点的老派运营思维。

的确，广汽Honda依托于过去长时间的口碑打造，拥有出色的保值率，但保值率仅限于燃油车市场的几款车型，保值率高是产品优秀的定向选择结果。

那么，e:NP1作为全新赛道的全新车型，如果不具备强大的适用性，新能源市场，其还拥有优秀的保值率吗？

在这个被新势力宠坏的市场中，消费者一定在追求长续航、优秀科技、纯粹认知的路上越走越远，而不是回头看一眼在燃油车市场如日中天的品牌。

毕竟，新能源和燃油车的用户是泾渭分明的用户群体，将燃油车的品牌认知、保值率神话套用在新能源市场中，只能适得其反，对于e:NP1来说，其能依赖的，就是广汽Honda出色的生产、设计、制造能力以及广汽Honda训练有素的高质量服务体系。