如果我们将卡尔·本茨注册汽车发明专利的1885年视作全球汽车历史的起点，那么汽车历史距今已经有了137年。如果将新中国生产第一辆汽车——解放CA10卡车的1956年视作是中国汽车工业发展的起点，那么中国汽车工业也已经发展了66年。

素材来源：百度百科

在小雷看来，即便是在中国汽车工业发展的前56年里，中国自主汽车品牌所生产的汽车都与底蕴雄厚的外资品牌存在巨大的差距。然而，在近十年内，中国汽车品牌已经挟着“新四化”的发展大势，以令人瞠目结舌的速度迅速缩短了与外资品牌的差距。

中国品牌智能新能源汽车在某些方面甚至已经实现了弯道超车，在某些方面甚至已经将外资汽车品牌远远地甩在了身后。其中，国内新能源汽车领导者比亚迪正是这样的中国自主汽车品牌，而它旗下的旗舰轿车——比亚迪汉EV 创世版，小雷更是愿意称之为同价位的“国货之光”。

什么是国货之光？小雷认为，只有在销量、口碑、产品力这两个方面同时撑起“中国制造”这四个字的门面的产品，才能称之为“国货之光”。

在小雷看来，销量、口碑、产品力是三项环环相扣的指标。产品力是一款产品的基础，只有强大的产品力才能赢来良好的口碑和可观的销量。当一款车销量累积到一定规模的时候，它良好的口碑又能再度发力，持续为它输出销量，从而在产品力、口碑、销量之间实现良性的市场循环。

接下来，小雷就从市场情况以及产品力两个方面来解释，我为什么愿意将比亚迪汉EV称之为“国货之光”。

市场销量：汉EV发售4天破10万

销量，是一款产品实力体现的明证。据比亚迪官方透露，从4月10日全新的汉家族车型截止到4月14日，比亚迪新汉家族累计订单量就已经突破了10万辆。这也就意味着，全新的汉家族车型从0到10万辆的订单量只用了4天的时间。

要知道，汉家族可是售价在21万-33万元之间的中大型轿车，它10万辆订单的含金量远非五菱宏光MINI EV之流可以相提并论。

5年前，20-30万价位段也是本田雅阁、丰田凯美瑞，日产天籁等合资B级轿车，以及奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L等豪华品牌B级车的主场。即便是放在现在，年销量能够超过10万辆，价位在20-30万元价位段的自主品牌B级轿车也非常少见。

之所以会出现这样的情况，小雷认为主要是因为即便是在自主品牌高速发展的当下，仍然会有不少人在潜意识里将中国自主品牌车型放在了鄙视链最底端。基于这种心理，消费者并不会对一款10万元级别的自主品牌家用车报以太高的要求。

由于外国品牌有着强大的溢价能力，并且购买20万-30万级别的价位段的消费者通常都需要兼顾到“面子”问题。这个价位区间已经能够买到像本田雅阁、丰田凯美瑞、日产天籁、大众帕萨特这类合资中型轿车的高配车型，也能奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L这类豪华品牌的中型轿车的入门车型。因此，在这个价位区间，大多数消费者通常都会选择这类更有牌面的合资品牌，甚至豪华品牌车型。

中国自主品牌缺少溢价能力，因此消费者往往对于起售价高达20万元以上的中大型自主品牌轿车的要求会呈直线上升。毫不夸张地说，每一款售价在20万元级别的自主品牌车型，都需要以强大的产品力撼动合资品牌在这个价位段的霸主地位，而比亚迪汉家族正是这样的一款产品。

众所周知，汉家族并不是比亚迪全新的车系，这个家族除了在推陈出新时取得了4天10万辆的订单成绩之外，它在5月1日还完成了第20万辆新车的正式下线。至此，比亚迪汉成为了首款达成“售价、下线双20万+”的中国品牌轿车。

显然，在比亚迪汉家族推出的这2年多时间里，消费者给了它极其积极且正向的市场反馈，而这样的市场反馈还将继续在全新汉家族当中得以延续。一切可持续的市场反馈都是基于产品本身的产品力，而小雷恰好有机会参加了“汉EV创世版全国巡回试驾会”活动，体验到了这款新车真正的产品力。

静态体验：质感提升焕然一新

日常用车场景方面，小雷认为氛围和气场对于一款售价在20万元以上的中国自主品牌中大型轿车而言至关重要。在氛围营造方面，个人认为比亚迪汉EV 创世版在同价位几乎可以说是没有对手。

众所周知，中国与欧洲存在巨大的文化差异，文化差异导致了东方和西方在的审美也大有不同。因此，在小雷看来，即便是再顶级的欧洲设计大师也很难在短时间内Get到中国消费者的审美，但是我们又不得不承认，中国缺少优秀的汽车设计师这一现状。

对于比亚迪把前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格挖过来的做法，小雷在宋Max诞生之前也只是报以不置可否的态度。这样的观念直到小雷第一次在车展上看到惊艳的Dragon Face设计语言才被彻底扭转过来。这套由沃尔夫冈·艾格打造的设计语言融入了极具中国特色的文化元素，让喜欢中国古典元素的小雷大为受用。

如今，比亚迪的Dragon Face设计语言在经历了数次优化之后，被沿用到了它的旗舰轿车汉EV创世版上。要知道，如果只是一款价位在10万左右的家用代步车，那么颜值过得去也就差不多了，而汉EV 创世版是售价在20万元以上的比亚迪旗舰轿车，颜值对它而言至关重要。

在整体造型方面，汉EV创世版主要是针对细节进行了调整优化。新车换上了全新的前后包围，并且采用了钢琴黑运动套件，有了更多的空气动力学设计，也显得更为年轻运动。全新造型的19英寸铝合金轮毂、全新的中国结贯穿式尾灯，相比起旧款车型有着更高的辨识度。

对于最初上市的汉EV内饰，我个人是不太喜欢的。当初主要是觉得这款车型的外观大气、简约，内饰设计却显得有些失衡了，有的设计用力过猛，还有些细节缺乏雕琢。相比起极尽华美的外观设计，汉EV的内饰设计少了中国豪华车应该有的那种文化底蕴。

或许是国际大师米开勒·帕加内蒂在入职比亚迪3年以后，为比亚迪内饰设计操刀的他终于真正参悟了什么是中式豪华，导致我在试驾全新的汉EV 创世版时改变了我对这款车，乃至是比亚迪内饰设计的印象。

严格来说，汉EV 创世版的内饰设计总体上仍然遵循了此前“品格”内饰设计的轮廓，但是它在原来的基础上进行了更加富有人文气息的点缀。例如，在细节处，新车原本采用的是“简约”的塑料马鞍台，在汉EV创世版上改用了真碳纤维饰件。只在这一处，车内的整个氛围都得到了很大的提升。

作为一款拥有380kW最大功率，700N·m最大扭矩的品牌旗舰，汉EV 创世版还搭载了一款采用Nappa真皮以及三层缓冲材质打造的一体式运动座椅，能够提供相当不错的支撑性、舒适性以及包裹性。作为品牌旗舰，乘坐舒适性同样是汉EV创世版的必考项目。在乘坐空间方面，汉EV创始版的轴距达到了2920mm，为后排成员提供了宽适的乘坐空间。

此外，在听觉方面，汉EV创世版还搭载了最高775W输出功率的12个丹拿定制扬声器。据了解，单单是对扬声器的调校，丹拿首席调音师就花费了3个月的时间。当然，在音质方面，小雷这个木耳朵就不做过多评判了。

场地试驾：硬实力被展现得淋漓尽致

所谓场地试驾，实际上就是在确保安全的前提条件下进行暴力驾驶。试驾当天，广州恰好遇上了龙舟水，暴雨天气导致试驾场地出现了大面积积水，进而增加了这次场地试驾的不可控因素。为了安全起见，我们在试驾环节当中需要先在教练的带领下“熟悉”一圈试驾场地。

值得一提的是，教练的驾驶风格即便是在小雷这样的卡丁车爱好者看来也是极其“暴力”的。对此，有位同车的媒体老师甚至问了一句：“我们开的时候也得这么暴力吗？”而教练只是礼貌且自信地回了一句：“那就得看你自己的技术咯。”

单从这样的对话就能够看得出来，教练未必对我们的驾驶技术有多大的信心，但是它对汉EV 创世版的性能却是充满了信心。

单从场地试驾的体验上来看，小雷可以很光棍地告诉大家，不到1分钟时长的场地试驾很难让我们获得除了刺激以外的其它感受，但是我们可以想象一下，积水路面暴力驾驶之后，小雷还能够在这里码字，这其实已经能够说明汉EV的机械素质可见一斑了。

至于教练为什么能够对汉EV创世版充满信心，小雷却也能够猜个大概。既然在进行场地试驾时，每一个人都存在不同程度的技术差异，因此对教练来说，每一个试驾的媒体老师都能够让他感到“世界的参差”，唯一的可控因素就是汉EV创世版强大的性能指标。

汉EV四驱创世版配备了前后双电机，最大功率分别为180kW和200kW，系统综合最大扭矩达到了700N·m，官方宣称的0-100km/h加速时间只需要3.9秒。尽管小雷在试驾时没有使用专业的仪器进行测试，但是从体感上来看，汉EV 四驱创世版强大的性能能够带来极强的推背感，或者说撞背感。

0-100km/h加速测试结束之后，紧接着就是对汉EV创世版的刹车性能进行考验。汉EV四驱创世版装备了四条规格为245/45 R19固特异 EAGLE F1轮胎，并且在前轮搭载了由Brembo提供的四活塞高性能刹车卡钳。在这两套高规格制动硬件的支持下，汉EV 创世版能够在32.8米的距离下完成100-0km/h的刹停动作。

众所周知（叶师傅除外），在场地试驾当中，直线加速和刹车距离是最不考验车手技术的测试项目，而定圆绕圈和弯道测试才是车手和底盘调校最大的考验。

底盘悬挂方面，汉EV四驱创世版依旧采用了前麦弗逊/后多连杆独立悬挂的组合，但是它搭载了DiSus-C智能电控主动悬架，能够实现毫秒级响应。另外，它的悬挂系统更换了大量的铝合金部件，带来的好处就是降低了簧下质量，提升了底盘刚性，反馈到驾驶层面则是加强了底盘的操控性能。

小雷认为，在满是积水的试驾场地当中，汉EV四驱版之所以能够通过试驾考验，这套悬架系统雄厚的硬件资本与由前奔驰调校专家汉斯的底盘调校功不可没。

由于比亚迪此前过于注重王朝系列车型的加速能力，给部分消费者留下了“直线王，弯道亡”的刻板印象，事实上小雷此前就试驾过不少比亚迪，它的底盘调校也没有留下太过深刻的印象。当小雷在完成了这次场地试驾之后，却不得不对这款比亚迪的旗舰轿车刮目相看。