大概率，中国会在2023年完成自动驾驶相应法规的大体部分，并在2024年实施。

也就是说，到了2024年，车企谁没事儿在宣传里乱用超出自己自动驾驶认证或能力的概念，会被监管，甚至是罚款。

你我眼前如今能看到的汽车圈，关于自动驾驶，是比较混乱的，越来越多的车企宣传自己的车辆能够支持高级自动驾驶，它们甚至都看不起L3级，直接就宣传自己的是面向L4级自动驾驶的车辆。而事实上，如今能够实现L3合法上路的国家只有德国，目前大部分的量产车依然还没有打破L2的桎梏。

我国，已经进行了多年的自动驾驶测试，那眼前距离监管L3还差些什么？

最难的，依然是L3的责任划分，矛盾突出

今年年底前，中汽研将发布自动驾驶专项测评规程，并从明年起开始实施。

中汽中心智能网联首席专家、中汽科技有限公司总工程师秦孔建表示，“自动驾驶测评专项体系”是面向L3级和L3级以上的车辆产品开展评价，而辅助驾驶、高级别辅助驾驶测评分别对应了L2级及L2级以下，以及L2+的车辆。

“在驾驶责任划分上的区别，是两者最为突出的区别。自动驾驶在功能开启的时候，是由系统承担主要责任。而不管是辅助驾驶还是L2+，都是由驾驶员承担主要责任。”我们可以注意到秦孔建提到的关于L2和L3责任划分的区别，这是L2向L3迈进过程中目前最困难的一项。

其实L2级很好界定责任问题，因为依然是属于辅助驾驶的范畴，驾驶者要负全部责任，即便是已经拥有领航等功能，人的注意力不能分散，要随时进行接管。而到了L3级就不同了，作为有条件的自动驾驶，目前国际是限定的60km/h以下的速度可进行L3级自动驾驶，同时在德国已经可以让L3级的车辆合法上路，而奔驰揽下了L3工作时的责任，奔驰也就是系统的开发者，与这一次秦孔建说的“L3由系统承担主要责任”不冲突。

但是，深圳市人大常委会2022年度立法计划的首项——《深圳智能网联汽车管理条例》，已经过了“三审”，有望在年内出台。这部《管理条例》是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，将有望为已经达到有条件自动驾驶的车型合法上路扫除政策障碍。

我们注意到关于责任划分的问题已经有了明确的表述：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

不同于上文提到奔驰和的责任划分和秦孔建所说的系统承担主要责任，在深圳只要是L3级自动驾驶系统开启的状态下，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员，最大的矛盾点就出现了，责任划分依然不清，到底谁来承担L3级自动驾驶激活后的责任。

技术和经验超群，但无体系支撑

会上秦孔建还提到，与辅助驾驶测评不同，自动驾驶核心测评主要关注三个方面：系统的运行范围、性能表现、交互与风险控制。而他在这之后也说了一些具体的测试落地内容，为什么要在这是要对出台“自动驾驶测评专项体系”这样一部规程制度？为什么要关注这三方面？我国在自动驾驶领域内的技术储备和实践还不够多吗？

我国在自动驾驶领域的技术储备和实践相当丰富，可以说是基本上走在了世界上所有国家自动驾驶技术里的最前列，但是我们的自动驾驶路测相当庞杂，之前我们有文章介绍过中国自动驾驶试点比较有代表性的城市，其中北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉、长沙这7座城市很有代表性，它们在自动驾驶试点领域各有各的优势，有的试点早立规早，有的路试规模大，有的范围广，有的参与的企业众多，但这就形成了各自玩儿各自的，形成不了规模化的带动效应，这里面只有苏州启动了长三角车联网示范区互联互通应用测试，将临近的无锡、南京，甚至是上海，组成一套在长三角地区有着巨大影响力的自动驾驶区域，区域内实现信息的互联互通，目前已建成智能网联测试道路63.4公里，到2023年目标达300公里。而其他城市带着自己领域范围内的企业，或者城市内已经上路的车辆自己玩儿。随着自动驾驶测评体系的确立，今后各个城市在试点自动驾驶的过程中要更有针对性，企业要更加遵守体系内容，那么都要注意哪些呢？

如何成体系的进行测试？哪些是关注重点？

首先是运行范围的评价：在特定条件下自动驾驶功能是否可用，性能表现评价要点主要在于是否能够顺利规避碰撞，以及在避障过程中的舒适性和通过效率。交互与风险控制评价要点是预警形式、时机和风险处置方式等。在高速自动驾驶的指标体系，运行范围主要评价车辆在实际快速路、实际高速路中的使用条件，激活里程比例和接管率等关键指标，这些指标数据是要在今年细化落地的。

在性能表现方面，评价车辆在通过主干路、匝道、隧道、收费站典型场景时的分项性能和组合性能表现的差异。在交互与风险控制方面，主要评价车辆在风险场景中的系统状态提示、接管便利性和风险处置能力，这一点对于L3来说相当重要，因为是有条件的自动驾驶，人类驾驶员还需要随时接管，奔驰的L3在需要接管时会进行报警，调动驾驶者的注意力，如若无人回应会自动刹停，以保证安全，或者说是退出L3保证车企的利益。所以接管的时机和便利性变得至关重要。

泊车自动驾驶也是要进行测评的重要部分，在运行范围方面主要从车辆能够开启该功能的停车场类型，以及功能可使用的时段和使用距离等几个方面进行评价。在性能表现方面，评价车辆在封闭停车场典型场景下的一键召唤、一键泊车等性能。在交互与风险控制方面，评价车辆在风险场景中的系统提示、接管便利性和风险处置能力，这一点主要就是要考量稳定性，目前L2级已经能覆盖这部分，能不能保持较高的稳定性成为测评的关键。

在人机交互方面，增加对最小接管时间的评价要求；在风险处置方面，增加对最小风险策略的评价要求。让人类驾驶员以最快速度进行接管是当务之急，那么如何界定紧急情况，什么情况小要使用最小风险策略，这就变得十分复杂，如果这部分的测试标准过于敏感，频繁需要人类接管，那么这个L3也就和L2拉不开区别。

2023年L3在国内上路真有戏？

秦孔建还表示，下一步将会在前期测评规程研究行业工作组成果的基础上，在7-9月同国内相关自动驾驶示范区、政策先行区等平台开展联合合作的工作，进行规程的全面验证，研究迭代规程的指标体系和测试方法。这也就是要从目前一摊散沙状的测试，变得更加细致。在10到12月，发布自动驾驶专项测评规程，在明年计划伴随着相关国家层面的准入管理、沙盒监管等智能网联汽车管理政策的落地，实施自动驾驶专项测评规程。随着今年自动驾驶测评规程的进一步完善落地，明年是有可能出台国家层面的L3或者自动驾驶法律的，也就是说明年在中国L3级自动驾驶完全有可能正式落地。

我们现在也能弄明白一件事，我们现在还没有关于L3的具体测评标准，没有相应的规程制度，所以车企如果宣传自己是L3车型，那么完全可以算是夸大宣传，连标准都没有通过，难不成L3是自封的？这一次我们可以真切的从标准的逐步健全，看到了L3可以基本落地的时间真的距离我们不远了，我们已经有了大量的实践惊艳，缺的就是一部系统性的标准，而这个标准已经十分明确，而且年内会实施落地，那么你认为明年谁会是国内第一个合法上路的L3级自动驾驶车辆呢？