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6月21日，德国财政部长林德纳表示，德国政府不会同意欧盟从2035年开始停止销售新的燃油车的计划。 事件的起因是去年8月，欧盟委员会首次公布了逐步淘汰内燃机汽车的计划，虽然当时支持者和反对者吵得不可开交，但这项议案还是在今年6月8日获得了通过。按照计划，2035年欧盟境内将停止销售新的燃油车。  作为欧洲最老牌的汽车工业大国，德国的态度却显得有些说不清道不明。 一方面，议案通过后以大众、奔驰为代表的车企纷纷表示赞成，另一方面，德国汽车行业却表示了抗议，称这样对市场和消费者并没有好处。 一码归一码，虽然德国政府反对这一议案，但新能源汽车该发展还是得发展。 前德国总理默多克的“电动化”道路 早在2010年，时任德国总理默克尔就提出了2020年要实现1000万辆电动车保有量，2030年碳排减少37.5%的目标。 为了达到目标，德国联邦政府也使尽浑身解数。 2016年，德国政府推出了环保补贴政策，希望通过补贴政策来助推新能源汽车产业的发展。根据政策要求，对税前售价不超过6万欧元的新能源车辆实行购车补贴，费用由政府和汽车制造商均摊。 然而，默克尔提出的“2020年实现1000万辆”的目标似乎很难实现。2019年，默克尔为避免自己在卸任后因在环保问题上沦为笑柄，提前指令经济部将目标改为“2022年100万辆新能源车上路”。有资料显示，截至2020年1月，德国新能源汽车保有量仅有28.34万辆。 此后默多克政府继续加大政府引导，推动德国新能源汽车发展。 2019年11月，德国政府与汽车工业代表达成一致，在继续加大补贴力度的同时，将环保补贴政策延长至2025年。  2020年初，德国政府开始着力做好新能源汽车的公共配套建设。为此，默克尔通过网络视频向民众公开承诺，将在2030年前实现700万至1000万辆电动汽车上路和修建100万个公共充电桩的目标。 《巴黎气候协定》的压力 而真正推动德国新能源汽车发展的原因，就不得不提《巴黎气候协定》。 早在2013年夏季《巴黎气候协定》签订之前，当时的27个欧盟成员国就已经明确了在本世纪上半叶大幅度降低汽车排放的中期规划。  终于在2019年4月，这一规划正式落地，欧盟委员会确立了全欧盟范围内汽车平均碳排放截至2030年降低37.5%的目标。 根据协定，乘用车平均每公里二氧化碳排放量不得高于95克，而轻型商用车不得高于147克。而具体到乘用车领域其实就是一个核心指标：95克/公里。如果新车测试无法达标，车企将面临巨额罚款。 结果就是，2020年，欧洲车企无一幸免，没有一家能达到标准。根据市场调研机构 PA Consulting 当时的预估，未达标的欧洲车企总共要缴纳145亿欧元罚款，德国三大集团（大众、宝马、戴姆勒）合计缴纳超过70亿欧元，其中大众一家就要缴纳约45亿欧元。随后欧盟不得不对这一协定作出了调整。 在此背景下，德国大型车企纷纷加大汽车电动化转型的力度。2021年3月，宝马集团公布了其电动化目标，计划到2023年在全球提供约12款纯电动车型，至2030年，纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%，未来十年左右，宝马集团计划在全球累积交付约1000万辆纯电动汽车；奔驰在2021年7月22日举行的战略发布会上宣布，2022年至2030年，奔驰在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元（约合人民币3044.6亿元），实现全面电动化；大众在2022年3月宣布，到2030年，在欧洲市场上，大众汽车的纯电动车型销量占比将超过70%，在北美和中国市场上的目标是超过50%。这也为后面这些德国车企有底气应对“禁售燃油车”议案打下了基础。  与此同时，随着新能源汽车的不断发展，德国汽车行业老大的地位也在面临挑战。 有数据显示根据德国汽车工业协会 (VDA) 的数据，今年3月份，德国国内乘用车产量同比下降29%，仅为 267600 辆，1-4月汽车累计生产量同比减少12%；而德国今年4月对华出口额同比下降1.5%，仅为83亿欧元。 因此，德国不得不面对在中国市场，德系汽车逐渐被其他新能源汽车品牌挤压市场份额，以及特斯拉在全球范围内崛起的事实。 而根据6月8日通过的议案，2035年以后，欧洲可能只允许电动车与氢燃料电池车进行销售。这对于处在燃油、混动和电动三重夹击的德国当下，的确有些困难。 正如一些反对者认为的那样，一旦法案通过就是亲手将欧洲百年积累的汽车基业让给了正在崛起的中国市场。一直以来，燃油汽车都是欧洲汽车的优势，它们拥有最先进的发动机系统和零部件生产，而转型成纯电动和氢能源汽车，对于整个欧洲汽车行业来说，打击是巨大的。 德国的充电基础设施也并不完善。根据2021年资料显示，相较于欧洲其他国家，德国的充电桩数量并没有随着新能源汽车的普及而有效增长。德国将面临电动车日益增长，充电桩却没有长进的困境。 而德国在新能源汽车智能软件服务上面也同样有所欠缺。根据特斯拉财报显示，2021年其在软件“服务及其他业务收入”上，实现了38.02亿美元收入。而德国主流车企的 OTA（Over the Air Technology 远程升级软件）服务都差强人意，软件也几乎没有带来收入。 因此，“拧巴”的德国政府，与其是在反对这项议案，更不如说是不想丢掉百年来积累的市场。 文章来源【智阅汽车】版权归原作者所有 |
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