焦点观察 | 大众汽车集团（中国）管理层大调整背后的深意是什么？ ...

导语

日前，大众汽车集团(中国)宣布，大众汽车集团在中国市场对管理架构进行根本性调整。集团希望借此扭转在华业务的颓势。

消息一出，便引起巨大反响。大众汽车集团董事会成员贝瑞德（Ralf Brandsätter）出任大众汽车集团(中国)总裁兼CEO，负责中国业务；Stefan Mecha担任大众汽车乘用车品牌中国CEO以及大众汽车集团(中国)集团销售负责人；Marcus Hafkemeyer将出任大众汽车集团（中国）CTO，向贝瑞德汇报，同时加入中国董事会。

以上任命均于2022年8月1日起生效。

除贝瑞德担任董事会主席外，中国董事会还包括奥迪品牌、CARIAD和大众汽车乘用车品牌的中国区CEO以及主要职能部门的代表。

自主决策权大增与

高规格主帅的任命

除了三位高管的任命以外，大众汽车集团（中国）的自主决策权限也被提升。这一举措被定义为“跨品牌中枢决策组织”。

大众汽车集团表示，由贝瑞德领导的中国董事会将作为新管理架构核心，横跨品牌和业务实体，发挥领导作用，进一步调整大众汽车在中国的技术开发工作，使产品和服务更具本地化特色。

大众汽车集团认为，在中国建立了一个全新的“中国董事会”可提升决策效率和决策灵活度，这是跨品牌战略和运营决策的基础，董事会同时对决策的实施进行有效管理。

不仅如此，从大众汽车集团（中国）最高领导人在大众集团的层级看，也是前所未有的。贝瑞德是大众汽车集团董事会成员。他接替迪斯担任大众汽车品牌CEO。这样一来，中国区的整体业务由一位董事会成员直接领导，足以证明中国市场对大众汽车集团的重要性。

而贝瑞德职权比前任的更大。冯思翰并未进入大众汽车集团的董事会。而他也没被赋予CARIAD软件公司的管理权。不仅如此，奥迪中国业务独立于大众汽车集团（中国）。相比之下，贝瑞德则全部拿到了以上公司的管理权。因而，有业内人士表示，贝瑞德是有史以来大众汽车集团（中国）层级最高的掌门人。

贝瑞德出生于1968年，1993年加入大众汽车集团，担任采购部门的相应职位。2005年，他被派往西班牙，后于2008年担任西雅特执行委员会成员，具体负责采购业务。2010年，贝瑞德被任命为大众汽车集团采购主管。2015年贝瑞德担任大众汽车乘用车品牌管理委员会成员，负责采购事务。2018年起，贝瑞德担任大众乘用车品牌首席运营官（COO）。2020年7月成为大众乘用车品牌管理委员会主席。2022年1月1日起，被任命为大众汽车集团董事会成员。

本地高效研发

新晋CTO在集团内部被认为是要将加速推进集团在中国区的自主研发工作，同时与相关品牌和各企业CTO密切合作，充分发挥集团范围内的协同效应。大众汽车集团的业务线相当多维。将最新技术快速变成消费者能买到的产品谈何容易，需要一位跨领域，具有多维视角的候选人莫属。

无疑此次任命的Marcus Hafkemeyer是一位有潜质的CTO。公开消息显示，，他毕业于科隆应用技术大学机械工程专业。他于1997年在奥迪公司总部开启其研发工程师的职业生涯。2001至2003年，他担任奥迪公司电气系统系列开发部门经理。2003年，他加入宝马集团，在纯电动汽车、混动系统及二氧化碳减排系统等领域担任多个管理职位。

2014年至2017年在LG化学设在欧洲汽车电池技术中心担任领导职务。2017年开始服务于北汽集团。之后先后在北汽与西门子的合资公司和北汽蓝谷系统动力公司担任CEO。2020年，他被任命为华为汽车业务战略顾问。

另外一项研发重头戏在与新成立的CARIAD中国分公司。根据此次宣布的架构调整，贝瑞德将直接领导这家刚成立的软件公司。大众造车很内行；在软件软件领域，就是另外一回事了。大众集团试图改变这一现状。

CARIAD（Car I Am Digital）是大众汽车集团旗下的汽车软件公司。公司正在为汽车行业开发领先的技术栈，前身为2020年建立的大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation。

目前CARIAD全球约5000名工程师和开发人员，主要任务是为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。

CARIAD中国公司CEO常青认为，CARIAD中国子公司的首要任务便是在中国研发，为中国创新。对此，大众集团进而表示，中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。

迫在眉睫

中国市场太重要了

此次大众换帅并非简单的人事调整，而是对高层的一次 " 大洗牌 "，可谓对整个中国区业务进行重组。因为大众汽车集团急需改变，并紧紧抓住中国市场。

一边，中国作为全球最大的汽车市场，没有任何一家汽车企业会轻视。数据显示 2021年大众汽车集团共向全球交付了888.2万辆汽车，同比下滑4.5%。在华交付量为330.48万辆，同比下滑14.1%。中国市场占全球37.2%。全球汽车芯片短缺是大众集团交付量下滑的主要原因。尽管公司的订单需求旺盛，但是芯片供应不足影响了生产的正常进行。

另一边，俄乌战争升级，国际政治局势复杂异常。大众汽车已经退出俄罗斯市场，作为CEO的Stefan Mech被派往中国。数据显示2021年，大众汽车在俄的市场容量约为20万辆。

无独有偶，德国政界目前对于大众汽车集团的在华投资出现了不同的声音。据金融时报(FINANCIAL TIMES)报道，作为股东的下萨克森政府和德国金属行业工会（IG Metall）分别对管理层提出挑战，内容涉及上汽大众在新疆工厂的问题。不仅如此，在5月德国政府以人权为由，拒绝了四家企业在中国投资担保的申请。虽然德国政府并未点名大众汽车，但与该公司关系密切的人事证实，大众汽车集团就是这四家企业之一。

据观察者网6月1日的报道，德国媒体近日对外透露，大众汽车集团CEO迪斯对此强硬表示，就算柏林拒绝为大众汽车在中国的投资提供担保，大众汽车也将继续在新疆开设汽车工厂。他认为大众与中国上汽集团在新疆合资办厂，有助于改善当地人的处境。迪斯还承诺，大众汽车集团去那里设厂，将会尊重当地的文化与宗教差异，“就像我们在世界其他地方所做的那样”。