比亚迪DM-i系列混动车最近很火，特别是近期发布/上市的汉唐系列绿牌插混车，20万+的售价都挡不住消费者热情，这当中有油价持续上涨的因素影响，同时也和比亚迪DM-i超级混动技术的杰出表现有关。 在此背景下，国产、日系、德系，各大品牌都在积极探索燃油车的电气化解决方案，在未来三五年内，国内乘用车市场大概率会变成蓝牌混动、绿牌混动、绿牌纯电的新格局，而纯燃油车大概率要告别舞台。 ●奇瑞 ▲涉及车型：瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、瑞虎8 PRO鲲鹏e+、星途追风ET-i ▲一句话点评：三个物理挡位，全场景覆盖，双电机DHT混动技术的终极方案。  在比亚迪已经火了一年多之后，奇瑞汽车终于在今年推出了搭载鲲鹏DHT混动系统的首批车型，并已经着实在奇瑞、星途旗下多款车型上服役，目前最具知名度的应该是瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型，定位绿牌插混SUV，纯电续航100km+，指导价15.58-17.18万元。   双电机模块 和比亚迪DM-i、丰田THS一样，奇瑞这台鲲鹏DHT也是前桥双电机的技术路线，且没有独立变速器，但却在电驱模块中集成了多组齿轮＆离合模块，能够对发动机和电机进行三个挡位的变速，这可以让发动机在更低车速下（约20km/h）和电驱模块耦合，从而扩展混动模式的车速门槛，既能提高动力响应，也能强化发电效率（能量回收或发电模式）。而像比亚迪DM-i这种，发动机稳定转速在3000rpm左右，车速需要60km/h左右才能耦合，这会限制低速地板油的动力储备。  可以有电动四驱版 当然，奇瑞鲲鹏DHT混动技术的研发重点目前集中在电驱模块部分，目前该系列搭载的发动机还是奇瑞的1.5T电喷，电气化改造不足，这拉高了该系列在亏电状态下的油耗水平，还有进一步升级优化的空间，例如取消皮带轮系，降低外围组件的功率稀释，通过CVVT实现米勒循环提高压缩比/热效率等等。 ●吉利 ▲涉及车型：星越L Hi·X、帝豪L Hi·X、领克01 E-Motive ▲一句话点评：三缸or四缸、自吸or带T、蓝牌or绿牌、前驱or四驱，雷神智擎要做混动全覆盖。  星越L Hi·X：三缸蓝牌 和奇瑞鲲鹏DHT一样，吉利的雷神Hi·X也是在比亚迪DM-i基础上的技术改进方案，目前应用该技术的主要是蓝牌的星越L Hi·X，以及绿牌的帝豪L Hi·X，两者不光牌照不一样（电池容量），发动机其实也有明显差别。除此之外，领克品牌也准备大量服役雷神智擎混动技术，首批车型应该是蓝牌混动的领克01/03，就是名字不一样，叫Lynk E-Motive智能电混技术。  帝豪L Hi·X：四缸绿牌 先聊聊双电机电驱模块，吉利雷神Hi·X使用的同轴双电机布局（比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏DHT、长城柠檬DHT都是双轴布局），并在两台电机中间集成了两组行星齿轮组，虽没有独立变速器，但也支持三个物理挡位的变速，目的和上面的奇瑞鲲鹏DHT一样，拉低发动机介入的车速门槛，既提高系统工作效率，也强化了中高速动力表现。  同轴双电机混动方案 至于发动机部分，像星越L Hi·X、领克01 E-Motive这种蓝牌车使用的是一台混动专用的1.5T发动机，虽然是三缸，但电气化改造彻底，热效率更高，更方便压低油耗；而像帝豪L Hi·X这样的绿牌车则配备的是燃油车上的1.5T直列四缸发动机，亏电油耗大概率不如蓝牌系列，但因为在更宽的转速范围内都有更好的动力输出，所以动力储备更足，而且毕竟四缸，运行更稳定。 ●宝马 ▲涉及车型：宝马X1 xDrive23i ▲一句话点评：以ISG电机为基础的轻混动力，德系燃油车电气化的最终解决方案。  德系车在混动领域的思路和中/日完全不一样，包括BBA和大众，插混车大多采用的P2混动布局方案，就是把一台电机集成到变速器前端，通过额外一组离合器耦合到燃油车的动力系统中。因为比比亚迪DM-i/丰田THS这种双电机技术方案，多了独立变速器，少了一台电机，所以传动效率、能量回收都会打折扣，原则上依旧是燃油车的魔改。  在这一思路下，以ISG电机为基础的48V轻混系统就出现了，例如新一代宝马X1 xDrive23i，它的布局方式几乎和P2插混没啥区别，都把电机集成在了变速器前端，既当做起动机/发电机，也可以辅助驱动、能量回收，只是削弱了电机功率和电池容量，没纯电模式，不能充电，上不了绿牌，燃油经济性也不如直接甩掉变速器的双电机油电混动或插混。  横置平台ISG电机轻混方案 虽然在燃油经济性上比不了中/日的蓝牌/绿牌混动车，但好歹相比之前BSG 48V轻混强多了。如果之后对发动机进行电气化改造，再整上双循环，相比同排量的纯燃油车有进步，这对于消费者也算有了交代。随着全球排放法规收紧，未来的德系BBA纯燃油车大概率都会朝这个方向发展。 ●丰田 ▲涉及车型：雷克萨斯RX ▲一句话点评：不光有双电机THS混动，也有P2布局电四驱，混动领域技能树点满。  丰田THS混动系统我们已经很熟悉，目前该系列已经有2.0L、2.5L、3.5L等多个版本，全面覆盖从卡罗拉双擎到雷克萨斯LS500h的全系车型，而在近期发布的新一代雷克萨斯RX 500h上，丰田汽车再次整出一套名为DIRECT 4的全新四驱混动技术。  雷克萨斯RX 500h和丰田现役横置/纵置平台的混动车都不一样，它配备的是一台T24A-FTS 2.4T涡轮增压发动机，外加6速行星齿轮变速器，而在变速器的前端则集成了一台电机，类似于德系的P2混动布局；同时，在后桥也配备了80kW的电驱模块，比丰田现役e-four电四驱的后桥电机多了一倍的功率；整个系统的综合数据可以达到372马力/550Nm，比丰田前驱平台混动都更猛。  前桥：2.4T+6AT+P2电机  后桥：P4电机+减速齿轮 从技术方案来看，这套DIRECT 4的全新四驱混动技术显然相比丰田THS+e-four更强调驾驶乐趣，而燃油经济性则会被削弱，应该算是丰田汽车在混动领域另一个方向上的尝试。另外，包括那台搭载2.4T发动机的燃油版在内，这套动力系统大概率是不会进入中国市场的。 ●马自达 ▲涉及车型：MX-30增程版 ▲一句话点评：用转子发动机作为增程器，恐怕只有马自达能做得出来。  马自达汽车一直是内燃机基础的终极拥趸，直到纵置平台的CX-60车型，我们才看到了有电气化改造成分的P2布局插电式混动系统，但作为技术宅，马自达显然不甘在混动领域“拾人牙慧”，于是乎，搭载转子发动机的MX-30增程版就出现了。  增程式混动车我们都很熟悉，其设计思路非常简单粗暴，驱动车轮全靠电机，而汽油发动机只带动一台发电机为电池/电机供电，理想ONE、AITO问界M5、轩逸e-Power都是这种。但马自达虽然也是这个技术方案，但“增程器”却不是主流的往复式四冲程活塞发动机，而是一台转子引擎。  纵置平台跑车的转子发动机 很显然，相比主流的活塞发动机，转子发动机体积重量都更小，作为增程器使用不占地方，并且得益于转子引擎的高转输出特性，其发电效率也是相当值得期待的。至于这种技术方案究竟能不能得到用户认可，个人觉得还得看稳定性和经济性，毕竟都增程了，动力表现已经不是用户考虑的重心。 文章来源【中国汽车消费网】版权归原作者所有 |
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