 马斯克的发言一般都带着相当高的影响力，虽然不少言论有些夸张，但有一些说法确实“有点儿意思”，值得我们细细品味。不久前，英国媒体金融时报举办了一场主题为“汽车的未来”的主题活动，马斯克作为嘉宾参与了线上采访。期间被问及在所有的电动汽车新势力中，哪家公司让他印象最为深刻时？马斯克思考了长达10 秒后给出了答案：我认为除了特斯拉以外，在电动汽车领域取得最大进步的不是那些造车新势力，而是大众公司，它虽不是造车新势力，但在电动汽车领域可以被视为一家造车新势力，因为它在电动汽车领域做了非常多的工作。  这样的回答可能说会让人有些惊掉下巴，“高级”的大众怎么会得到马斯克如此高的评价？会有人认为，这不过是马斯克与大众集团CEO迪斯之间的一次商业互吹，不是什么新鲜事。但不可否认的是，大众近几年在智能电动汽车领域一系列的“连招”，在大众CEO迪斯来看，大众在传统车企的队伍中更像是一个造车新势力一样的选手。接下来我们就来看看，大众为何能被马斯克夸成这样？ 大众“被迫”智能化、电动化？近年来，造车新势力们在电动化、智能化时代，几乎重新定义了汽车，它们的产品与传统车企们的产品有着极大的差别。传统品牌们在从燃油车时代转向电动化的速度比较缓慢，而近几年随着传统品牌们弄明白了今后发展的方向，它们的转型速度变得相当迅猛，当传统品牌们转过身来，基于自己的造车实力和底蕴，爆发出的力量，可能是新势力们难以抗衡的。  五年前，大众的电动化之路开始蜗行摸索，而一上来就遭遇滑铁卢，试水的e-Golf因质量问题无疾而终，画大饼的2025战略只是停留在理论层面。如果没有被罚了几百亿的“尾气门”事件，亏掉了3年多的利润，北美市场被日系蚕食，大众或许还会躺在自己燃油车的温柔乡里，不会加速电动化转型的步伐。  大众推算，未来十年，燃油车市场将收缩20%以上。大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯认为，转型电动化是大众的唯一选择。而大众的电动化策略，差点被大众集团工会扼杀掉。2020年时，工会还曾全力阻挠迪斯的续任。好在迪斯得到了股东的支持，险胜工会主席。续任后，迪斯迅速出手，扫清了集团电动化的障碍。  大众集团的体量要比特斯拉大得多得多，但是依然特斯拉已经拥有了与大众等传统车企抗衡的实力。软件和自动驾驶技术的领先，让特斯拉在全球拥有了无数拥趸者。特斯拉累计超过10亿美元的收入，来自于软件服务。国际金融服务公司摩根士丹利认为，特斯拉软件的价值可能会超过硬件业务，不只有特斯拉，新势力们普遍都会在软件方面发力，智能座舱和驾驶，以及智联生态是它们区别是传统品牌的特点，大众也意识到了这点。  软件建构是大众的软肋，而它已经发现了2019年大众组建了新的软件团队，而这个团队也正是目前大众独立的软件公司CARIAD的前身。今年4月下旬，大众还在国内举办了CARIAD中国战略发布会，但如果纵观这家公司在全球的核心业务，就会发现CARIAD的何去何从将决定着大众在智能电动汽车领域的成败，因为单个在单个产品方面，大众在欧洲可以战胜特斯拉，而在大众最大的单一市场——中国，它的电动车产品销量不及同级特斯拉的十分之一。 CARIAD这家企业的存在，也正是使得马斯克说大众像新势力的原因之一。CARIAD对外宣传更多时候将自己定位成一个软件公司，其涵盖的三大板块业务绝非仅有软件这么简单：首先是面向未来的硬件，这里可以理解为电子电气架构。根据大众的规划，目前诞生于MEB平台的ID.系列等车型上正在使用的是 E³ 1.1 版本的架构；从 2023 年开始，将在奥迪和保时捷等高端品牌的 PPE 平台上使用 E³ 1.2 版本架构；从2025年开始，将在大众的SSP平台上使用 E³ 2.0 版本架构。  在电动化、智能化架构之后，其次就是统一标准的软件，也就是大众自己的操作系统VW.OS。大众希望通过打造自己的操作系统，可以让将来的车载系统和现在的智能手机一样，拥有丰富的应用、更强的扩展性及便利的升级能力等。大众通过与微软云服务合作打造了VW.AC，在为用户提供便利服务的同时，让其全部车辆产生的数据能形成一个大的闭环，以此来提升其软件服务的能力。  当然大众现在这部分还是软肋，至少早期上市的ID.系列电车还不能远程OTA，但也看到了大众智能化的未来，看过上次CARIAD发布会上展示了“彩虹编曲家（Rainbow Composer）”的界面，界面上显示的工具箱包含了一系列车辆相关功能，包括氛围灯、空调、座椅设置、人工智能和娱乐信息服务等。可以利用这个工具为特定场景快速定制新的客户体验， 并在车内制定出用户的“个性化触点”。在未来，“彩虹编曲家”向有经验的设计者开放，并鼓励创建新的创新应用，甚至有可能进一步开放给消费者，让车主实现对自家座舱环境的个性化定制。这一点和新势力们的做法较为类似，也是之前我们说过的，让车来逐渐适应人，电动爹开始逐渐承担起做父亲的责任。 大众的自动驾驶有机会成为行业最强？在智能架构与座舱之后，就要说说大众的智能驾驶了。之前，我们已经有一篇关于大众带着自家小弟们投奔高通的文章，旗下CARIAD与高通公司展开合作，大众将使用高通的Snapdragon Ride平台的芯片，来打造具备 L4 级的自动驾驶。而目前，CARIAD还与博世公司在域控制器和软件层面，合作开发具备L3级的辅助驾驶。大众最近也发布了其自动驾驶车型的路测视频，试验车辆基于今年刚发布的ID.BUZZ打造，自动驾驶硬件感知硬件层面包括1个长距激光雷达、5个短距激光雷达、11个毫米波雷达及14个摄像头。迪斯最近表示，他们将努力在2025年从德国汉堡市开始运营自动驾驶车队服务，与其合作研发自动驾驶的正是其两年前投资的ARGO AI。  整体的自动驾驶硬件方面已经相当完备，这套硬件系统对比新势力们来说，新势力们都有些打不过，而真正的量产车型用这么多感知硬件几乎不太可能，但大众目前在自动驾驶领域的投入我们可以看得到，CARIAD目前总员工约4500人，其中超过1000人在自动驾驶业务团队，目前新势力蔚小理和特斯拉在自动驾驶研发方面，员工数大概都在300-500人左右，大众的自动驾驶研发人员实在是不少。大众集团对于下一阶段的目标十分清晰：2025年在 PPE 车型上量产L4级自动驾驶，奥迪品牌车型会率先实现。  目前的大众，还很不“新势力”目前大众的IQ.Drive智能驾驶辅助系统，属于L2级驾驶辅助，这样一个看起来有些高端的名字，和新势力们也有些类似，这种命名有利于广泛传播，就像是特斯拉的Autopilot 自动辅助驾驶，小鹏的XPILOT、蔚来NOP自动辅助驾驶。但大众目前实现的功能，还远不及新势力们......  当然，看了上面的内容，我们说的大量内容都是大众在智能化方面做出的努力，但很多都是目前还没实现的，这一点也很像新势力，就是爱画大饼。大众目前的智能化水平并不是新势力的水平，上文我们提到早期车型没法OTA，整体的智能座舱方面和新势力们也没什么可比性，车机卡顿，功能程度依然还停留在大众的燃油车时代，整体的大众家族都差不多，之前我们体验了奥迪e-tron的智能座舱，已然看到了大众的真实水平，然而随着CARIAD的逐渐深入发力，我们也希望大众的那些“新势力”般的智能化愿景尽早落地。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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