大陆集团入股魔视智能 自动驾驶领域上演“大鱼吃小鱼”

出品 丨 搜狐汽车

作者 丨 李德辉

2022年6月13日，大陆集团发布消息称，大陆集团投资入股魔视智能，双方将共同致力于合作及开发智能出行解决方案，推动自动驾驶技术量产落地。

在此之前，博世集团战略投资自动驾驶公司文远知行，并签订被称之为至今为止中国最大的L2-L3领域资金规模最大的订单。博世收购英国自动驾驶初创公司Five、采埃孚收购自动驾驶技术公司StradVision。

之所以，将上述事件联系在一起，并称之为“大鱼吃小鱼”模式的开端。是因为，在博世、大陆等国际零部件巨头的发展史上，技术收购一直是企业扩张和实力提升的有效手段。博世起家于精密机械和电气工程、大陆起家于马蹄缓冲器，如今两者都成长为综合性的汽车零部件供应商。

01 技术与量产 各取所需

官方信息显示，大陆集团与魔视智能将共同研发和推广适合中国道路场景、优化成本的智能出行解决方案。新的系统解决方案能够覆盖从低成本车型到高级车型的各类乘用车车型，具有多功能、低成本、低功耗、高安全性的特点，支持主流算力芯片平台，同时还能扩展适用更高自动驾驶等级的高级差异化功能。该系统预计于2023年在中国乘用车主机厂的车型上实现量产。

据了解，尽管大陆集团也在积极研发自动驾驶技术，但是在高阶自动驾驶技术方面一直没有太多可以量产的信息公布。魔视智能采取渐进式的技术路线，已形成包括自主代客泊车（AVP）、自动泊车（APA）、高速自动驾驶（HWP)、交通拥堵辅助（TJP）和高级助驾驶（ADAS）在内的 L2/L2.5+/ 低速 L3/L4智能驾驶产品矩阵，并可针对客户不同需求提供性能优异的自动驾驶解决方案。

对于双方的合作，大陆集团声称在自动驾驶领域具有较强的综合能力，但是为了追求快速响应市场，开始寻找合作伙伴。大陆集团自动驾驶及出行事业群全球负责人Frank Petznick表示：“我们本着透明开放的态度，灵活创新的机制在行业内寻求生态系统中合适的合作伙伴，共同开发经济高效的解决方案，优化产业升级，在市场上达成有效、快速的落地和量产。”魔视智能的回应中则提到了量产的问题，魔视智能联合创始人兼COO王学海表示：“自成立以来，魔视智能就坚持自主创新与开放合作，我们非常荣幸能够与大陆集团紧密合作、共同开发和推出智能出行解决方案，共同推动自动驾驶领域的技术创新和量产落地，为每一辆汽车和每一个人带来更智能、更美好的出行体验。”

在此之前，业内专家同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产曾表示：“这些做无人驾驶的公司都没有汽车供应商配套的资源和经验，我不是太看好。”

在2021年接近年底的一个公开论坛上，魔视智能创始人兼CEO虞正华博士讲到：“当前的主机厂供应商体系，实现量产的技术与工程门槛非常高，自我造血能力极强，在软件定义汽车的大势所趋下，预计2025年50%的乘用车均会搭载自动驾驶功能，市场达到千亿级。汽车行业未来不同商业模式共存，差异巨大，模式转换难度很大，主机厂+供应商体系的模式将长期存在，主机厂作为行业中心的地位不会改变，‘可量产’能力至关重要。”

5月份，文远知行公布博世战略投资的消息。之后，文远知行创始人兼CEO韩旭坦言，从与博世的合作中，文远知行能获得博世的工程化能力和量产经验，弥补自身的不足。同时，双方合作中，博世将负责软硬件的开发集成、产品质量的把控，包括对车厂的销售和车厂的对接。可以看出，双方在产品层面的合作之外，客户资源不足也是自动驾驶技术公司亟需解决的问题。除了这种方式之外，人才引进也是有效方式之一。2021年6月25日，禾多科技公布消息称，原博世高级副总裁蒋京芳加入禾多科技，担任高级副总裁、合伙人。

02 天平正在向Tier 1等大企业倾斜

“在Internet经济下，大公司不一定打败小公司，但是快的一定会打败慢的。”原思科CEO钱伯斯认为，Internet与工业革命的不同点之一是，你不必占有大量资金，哪里有机会，资本就很快会在哪里重新组合。速度会转换为市场份额、利润率和经验。

具体中国市场，美团、京东、滴滴等企业的发展特征都体现出了“快鱼吃慢鱼”的发展规律。在此背景下，以自动驾驶技术为核心的初创企业也希望这一规律能够在出行服务市场再次重演。不过，除了自动驾驶领域本身的Internet市场特征之外，随着进一步发展，重资产属性逐渐凸显，数据采集、传输、计算、存储以及运营，都需要大量的自有车辆、服务器等固定资产。

简单来说，没有重资产的加持，自动驾驶技术企业技术研发将难以迭代。

文远知行创始人兼CEO韩旭在谈及L2/L3级与L4级自动驾驶技术研发是否可以数据共享时表示，较高的数据传输成本依然是一个障碍，以至于L4级自动驾驶技术的研发不得不依靠自有车辆和离线数据传输。

这就导致自动驾驶技术公司很难轻装上阵，想快也快不起来，也就更不可能依靠获取大量用户之后“携用户以令整车企业”。

对于初创企业的发展困境，（苹果造车）泰坦项目的第三位负责人道格·菲尔德曾表达过这样的观点：“创办一家崭新的造车公司，或是从零开始启动一个全新的汽车项目，是一件很酷的事情。但是，这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力。”像苹果这样用户号召力较大的企业，在新项目落地过程中依然困难重重，很难保证有有持久的资源支持和战略耐心。

不过，相对来看，相对于业务单一且处于发展初期的初创企业，具备多元化业务的大企业优势则比较明显。单一业务的成败不会对企业经营的根基产生毁灭性的影响，至少具有回旋的余地。在以往的发展历史上，博世、大陆等企业的经营案例证明了这种可能性的存在。详细信息可参阅搜狐汽车针对博世和大陆集团的分析文章，即《数字化转型期汽车零部件“头狼”博世的紧急突围》、《大陆集团转型演绎“小马过河”与“大象跳舞”双剧本》。

此前，大陆集团车联网及信息事业群中国区负责人经明表示：“在汽车行业我们目前还并不认为这是一个跟互联网行业完全一模一样的竞争态势，所以可以看到各个企业不管是整车厂也好还是零部件企业也好，都可能会有一些各自的长板，能够在细分领域上获得一些竞争优势。在全生态方面，整车厂包括零部件企业确实都在积极探索如何在整个产品的生命周期和服务链里获得一些有竞争性的优势。”

但是，竞争优势的天平正在向Tier 1企业倾斜。

以博世为例，在今年3月底的中国电动汽车百人会论坛上，博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬介绍，为了打造智能驾驶3.0平台，博世整合了公司在智能汽车领域多年的积累并且积极寻求与行业领先公司的合作，共同打造全栈解决方案。其中，感知层面，博世拥有完整的传感器核心技术，包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等；硬件和底层软件层面，基于大量的项目经验，博世具备打造纯本地硬件和底层软件的开发能力；感知算法层面，博世采取合作的策略，与供应商共同打造符合本土需求的感知算法自研能力；云服务层面，博世与国内主流生态供应商合作提供合规、安全的高阶驾驶辅助与自动驾驶应用和系统开发云平台。

显然，在自动驾驶技术量产方面，博世不仅有自研，还有对外合作，形成“一对多”的格局，主动权比较明显。同时，文远知行创始人兼CEO韩旭也表示，双方合作落地较快的原因之一是：“博世有比较明确的产品路线，非常清晰的里程碑让我们去做。”