百度输给了时间？ | 经观汽车

摘要：披着集度的战衣，百度在和时间竞争，答案也在时间里。

记者 | 刘晓林

一场半小时的元宇宙发布会之后，集度汽车对观众说“今秋见”。

但从观后感来看，业界和网络舆论对百度和吉利合作的首款汽车机器人概念车ROBO-01的感觉是：相见不如继续挂念。

在百度引以为傲的“希壤”元宇宙举行的发布会，何以取得如此效果？这或许是百度和集度没想到的。

吐槽的内容显示，对于集度首场品牌发布会ROBODAY，无论从发布会的呈现形式还是呈现内容，无论对互联网科技界还是汽车界，都没有达到预期的惊艳程度。无论是造型设计、智能化技术展示，还是人车互动的痛点思考，观众们在其他智能化汽车品牌的营销中都或多或少已经开过眼。

在部分人看来，集度此前频繁的小规模“剧透”，也让这场本应如新酒出窖般充满开盖浓香的发布会变成了乏善可陈的“隔夜茶”品鉴。而没了“开箱惊喜”，集度的“事故”就很容易产生了。毕竟在这个神话远不如笑话更具话题性的网络时代，反转是被期待的。

百度来迟了。在汽车界已经习惯华为智能驾驶和余承东长居热搜之后、在50万以上智能电动车已经有稳定的月度销量排行榜后、在苹果发布的Carplay再度引发网友对“苹果汽车”的向往之际，集度才带着“百度造车”的背景板出场，但“希壤”的场景和数字人车主难以冲散疫情带来的不确定，AI出行的未来感定义也没能跟上智能汽车想象力迭代的速度。

不过，“时间窗口”说并没有回转之道：走出虚拟世界，在真实世界的竞争中，承载了百度九年造车成果的ROBO-01尚有借实战正名的机会。以20万级别的身价、接近90%量产的概念车定位，与“科幻感”的硬链接或许过于牵强，但在智能汽车的科技公司主场到来之际，百度完整汽车商业链条带来的赋能，不排除能抹平这场哑火所留下的遗憾的可能性。

所以，这究竟是文案失败导致的一手好牌被打烂，还是会在夏季过后，“今秋见”时迎来反转的反转？百度和吉利的强强联手，会趟出科技公司造车中最直达彼岸的一条路，还是如华为一般，每一步都被争议包围？

披着集度的战衣，百度在和时间竞争，答案也在时间里。

时间决定空间

2021年1月，百度与中国自主品牌领军车企吉利达成合意向，正式官宣造车。两个月后，智能汽车公司“集度汽车”成立，百度持股55%，吉利持股45%，法人和CEO为前摩拜联合创始人兼首席技术官夏一平。

百度主导集度的产品定义，吉利提供SEA浩瀚平台和整车生产能力，集度成为百度拥有智能汽车“大脑”后，正式组建神经、躯干的开始，也是吉利晋级智能化排位赛的捷径。

另一条路径上，在自动驾驶服务商的身份下，百度智能驾驶系统在Robotaxi项目“萝卜快跑”上一日不停的路跑着，收集收据。截至2021年三季度末，“萝卜快跑”累积签单金额超过千万的城市已经达到35个，在北京亦庄大大小小的红绿灯路口，不段上演丝般顺滑的自动操作。

在第三条路径上，作为智能驾驶产品零整供应商，百度的汽车企业客户名单也开始增长，目前正以定制形式与多个电动车品牌展开合作。“灵魂”被控制的担忧，终究抵不过汽车品牌在智能驾驶赛道上抢跑的欲望。

截至目前，集度仍是一家刚诞生了1年零5个月的新汽车公司。客观而言，虽然其第一款车在吉利汽车现有平台基础上进行研发生产，但1-1.5年一款车的节奏计划并不比竞品慢。在集度刚满100天时，百度就在上海成立了集度科技公司，宣布进入3D建模的研发阶段。

不过，从舆论反应来看，这款集合了百度在自动驾驶领域9年研发成果的汽车机器人，还是晚了些。

汽车智能化发展到当下，在技术研发必然前瞻于现实的原则下，即使法规尚不允许，高阶自动驾驶甚至无人驾驶技术也已在各品牌的概念车甚至是量产车上搭载，伺机而动，比拼谁能在第一时间开上无人赛道。全套自动驾驶冗余、多颗激光雷达、方向盘消失术、高精地图下的实际复杂道路测试、智能座舱的深度人机互动等技术，在高端电动车品牌上已不是新鲜事。

所以，在蔚小理已成为智能电动车坐标，各车企也都已推出高端智能电动车子品牌的当下。即使集合了以上所有功能，一辆接近于90%量产的锁定“20万以上”价格的概念车，仍难以支撑起一个出彩的话题。

新造车浪潮中，时间确实决定着生存空间。所以，百度是输给了时间吗？

百度对智能汽车的研发是“起了大早”的，但在寻找技术在整车上的落地路径时，却完美诠释了“众里寻她千百度”的曲折。这也是国外最初一批自动驾驶公司共有的困惑——在涉及“大脑”控制层面，整车企业和技术公司之间的合作，从来都只是“看起来很美”。

如果从这个角度思考，似乎可以对华为如此着急地贴牌推整车有更多换位理解。毕竟，因为喧宾夺主、不专业夸海口而被打脸和吐槽，总好过因产品“还没发布就已失去新鲜度”而被群嘲。

但另一层事实是，科技公司下场造车，目前还没有成功案例出炉。不论是中国的百度、华为、小米，还是国外的苹果、索尼，如何迈出挺进整车制造业的第一步，都是难度满格的选择。它们需要一辆能够完整呈现其对汽车智能化理解的整车，还要掂量一下在陌生的汽车品牌价值体系中，自己这个新品牌生存空间几何。

华为掩耳盗铃地将“不造车”的言论重复了八遍，虽然亲自下场造车已是既成事实，但其仍绑定传统整车企业来做主背景。只不过华为选择了强弱联合，强势入主赛力斯的研发链，打造新品牌问界，希望扬长避短。第一款车仍处于投石问路阶段。

以软件见长的百度也选择了与整车企业合作，而且比华为更为直接。在与吉利强强联合后，百度公开踏上了“既是技术供应商又是整车制造商”的道路。而不论官方话术如何，与早在八年前就直接拉大旗造车的“蔚小理”相比，科技公司在时间上的劣势和路径选择上的被动性都是难以克服的。

在智能体验快速迭代和概念不断更新中，这是一个没有时间去细品技术故事的时代。华为高调预期AITO问界一年卖30万辆，之后又承认“不可能实现”就是第一节课。智能科技界的顶流，在汽车制造界必须做好从“小生意”做起的准备。

而仍处在“被惦念”状态的小米虽然一直稳坐流量顶端，但谁也不能保证，“相见”的那一天，它会收到怎样的礼遇。

集度ROBO-01：20万的未来主义

技术自信是集度首款汽车机器人概念车ROBO-01的发布基调。极具未来主义的汽车机器人概念及设计、多场景高阶自动驾驶能力、更人性化的座舱智能化功能、在汽车开发上的新模式——这是ROBO-01对外传递的优势所在。

夏一平介绍，集度汽车全栈应用百度Apollo自动驾驶“无人化”能力和安全体系，而集度也面向量产和C端用户进行重新集成和开发验证。

可以看出，在时间上落后的集度正努力输出在自动驾驶领域的话语权和技术定义能力。除了百度此前已透露过的Apollo系统的实际道路测试结果，集度汽车机器人强调的三大设计基因是：未来主义、机器人化、共情。

“汽车机器人”的定义，一开始就是百度刻意区别于“自动驾驶汽车”、“无人驾驶汽车”、“智能汽车”等一系列泛技术类车辆定义的做法，与后者“去人化”、“机器比人更可靠”的单向度释义相比，百度强调“具有情感和智慧的革命性机器人”的AI概念，突出汽车机器人在“类人感应”和共情力上的表现，这成为其养成系思路和力证其系统更聪明的底层逻辑所在。

至于U型可隐藏方向盘、可溃缩的激光雷达、首位机器人车主等小心思，只能是小加分项。此外，在集度的“天花板”级智能配置中，“真冗余智驾系统”的概念颇为突出，颇有要掀起智能汽车领域智驾冗余“打假”话题的势头。

但在智能驾驶已经从L2级超前竞争到L4级、激光雷达开始拼颗数而非成本的内卷时代，集度或许只能接受这款概念车被诟病为“没有突破想象力”的事实。又或者说，在未来感和90%接近量产之间的平衡，限制了其在想象力突破上的表达。

至于某新造车品牌宣传官对集度是以动画水平展示了一辆“博采众长”的车的嘲讽，看客吃瓜者居多，在汽车界从业多年的人则觉得似曾相识、不足为奇。

有人说，这可能是呈现形式上的失败，但也有人会想起一年前地平线在上海组织的那场整个车圈老总齐站台的新品发布会，也是技术派作风，虽然台下没几个人能全看懂，但都知道“东西很牛”。

总体而言，ROBODAY是一场更具汽车行业风格的中规中矩的产品发布会，而非众所期待的科技顶流的技术秀。在从智能辅助驾驶到自动驾驶的艰难一跃尚未落地的当下，ROBO-01也只是一款即将正式量产的20万级别的现实版电动车。在百度CEO李彦宏的智能交通宏大愿景尚未实现之前，快速的商业化变现能力仍是集度作为一家汽车企业的首要生存原则。

科技公司等待主场

就在集度发布首款汽车机器人概念车的前两日，苹果发布了新一代CarPlay车载交互系统，有分析认为其能力已经超越应用层，渗透入车辆控制层。在苹果汽车项目被传暂停后，此举也成为苹果仍将曲线造车的信号。软硬件实力最强的苹果始终被认为是挑战特斯拉的头号选手，但苹果的几度犹豫和中国科技企业的行动力显然不在一个维度上。

夏一平点赞了小鹏创始人何小鹏对CarPlay的分析，认为“CarPlay是来解决非智能汽车的智能化，但是未来的智能汽车，在软硬件上是越来深度的集成，是一个智能汽车时代最大的变革。”在中国汽车已经大踏步冲向全面智能化的进度条上，夏一平坚信集度搭载了中国最好的智驾系统，而且不久后，具备L4级自动驾驶能力的大脑和躯干将在第一代量产集度汽车机器人上呈现。

对于追赶时间窗口的问题，集度自创了SIMUCar（软件集成模拟样车）研发流程，将智驾和智舱的软件开发时间点前置，改变了传统汽车行业的开发节奏和模式。按其估算，每款车会比行业平均进度提前15 个月开始智能化开发。

无论华为还是百度、小米，都在强调未来概念。所以华为终端BG CEO、智能汽车BU CEO余承东在极狐华为版上市现场强调，华为智能驾驶系统一开始表现不会多么超前，但时间越长会越出色。而百度选择在共享出行渠道中进行了场景和数据的前期收集，按照百度同步涉足的智能交通系统建设的构想，“聪明的车”会在“聪明的路”诞生后有更好的表现。

类似的观点认为，科技公司的在数据处理和AI上的优势会在高阶自动驾驶时代有更好的发挥。而在这一时代来临之前，传统汽车品牌和蔚小理等第一代新造车品牌在软硬件结合上能做到多好，以及科技公司在双重身份中如何突出整车产品的优越性，这些问题都有待智能驾驶的应用节奏来决定。

最新消息是，作为全球首家获得L3（Level 3）级有条件自动驾驶系统国际认证的汽车制造厂商，奔驰的L3级自动驾驶汽车日前在德国高速正式上路。在国内，已有城市发文允许L3级自动驾驶车辆进行全域开放道路测试，这成为自动驾驶即将照进现实的信号。

从元宇宙中走出来，真正的比拼可能还没开场。