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受4月国内疫情影响，全球动力电池企业的装车量纷纷出现了大幅下降的情况。根据韩国SNE Research数据显示，4月的全球动力电池总装车量为27.1GWh，环比下降34.5%。 其中，LG新能源的表现尤为糟糕，因特斯拉国内、欧洲交付量不足，其动力电池装车量仅为3.5GWh，环比下降高达54.5%；比亚迪却高歌猛进，以装车量4.3GWh，环比增加2.4%的成绩，一举超越LG新能源，拿到了亚军的桂冠。  根据SNE Research数据，全球动力电池企业排名中，分列冠亚军的分别是宁德时代、比亚迪，排名3、4、5、6的是日韩电池厂商，第7、8、9、10名则是中国动力电池企业。 如此特殊市场环境下，中日韩电池厂商泾渭分明的排名，同时也在预示着以后“头-肩-腰”三明治般市场格局的形成。 毋庸置疑，现在的中国动力电池势力，已经完全有底气说是撑起了全球市场的半边天。以市场份额而言，53.9%的市占率，足以佐证华系电池在世界市场上的地位。  不过有意思的一点在于，目前排名前五的企业中有竟有三家与特斯拉有供货合作，就连比亚迪也在最近传出了将为特斯拉供应电池的消息。 这一角度来看，电池厂商能否突出重围，下游车企的重要性，不言而喻。 日韩电池厂，逐鹿北美 当然也并不是说，动力电池企业离了特斯拉就活不了，因人而异。 4月，受特斯拉上海工厂停工影响，宁德时代和LG新能源对于特斯拉的供应，都下降到了冰点。但与LG新能源不同的是，宁德时代国内的合作车企众多，布局深远，甚至与每一家车企都有绑定。 也正是因为这个原因，在疫情肆虐的4月里，宁德时代的市占率虽然下降了很大一部分，但依旧坐稳在世界第一的位置。  夸张地说，宁德时代拥有着整个中国市场做为后盾。中国新能源汽车市场广阔，为动力电池行业的发展提供了难能可贵的条件，并有储能业务作为次级发展方向，同样拥有万亿规模的市场空间。 面对这样的蓝海，日韩电池厂商当然不想放过，事实上，在市场发展初期，他们也是这样做的。专利陷阱、恶意竞争等，无所不用其极。但在国家扶持政策一番连消带打之后，最终国内市场由国内的企业所掌控。 看着一家独大的宁德时代，以及众多虎视眈眈的中国电池厂商，日韩电池厂只能退而求其次，将重心放在了欧洲市场和北美市场。  日系电池企业是比较有意思的存在，按理说作为锂电池的发源地，动力电池的发展也应该是遍地开花。谁曾想，现在国际市场上仅剩下松下一颗独苗。 一方面，因为日本点歪科技树，从国家层面押注氢燃料电池车，导致动力电池遭受冷落；另一方面，2008年的金融危机，造成了日系电池的集体坠落，索尼电池业务虽苦苦支撑到2016年，却也是最终出售给了村田公司。 松下电池之所以现在还能角逐国际市场，很大部分源自对三洋的收购，如此操作将松下电池业务绑定在了特斯拉的大船之上。据了解，松下已经向特斯拉交付了4680电池样品，并将在本月开启大规模原型生产。 此外，值得一提的是，除了特斯拉之外，丰田、本田等日系车企也开始进行电动化转型。如此一来，属于松下电池的未来业务增长，也在慢慢发酵之中。  以LG新能源为首的韩系电池厂商，包括三星SDI、SK On在内，都有着自家的独门绝技。 LG新能源自今年1月底在韩交所上市之时，总市值高达6240亿元人民币，成为仅次于三星电子的韩国第二大企业。而在上市之初，LG新能源CEO权英寿曾经大放厥词道：“我们预计将在全球市场份额超过宁德时代，成为全球第一”。 不过，根据相关数据来看，LG新能源在4月份显然是受到了大环境的影响，受挫是板上钉钉的事。虽然有可能在5月份回转，但能否超越宁德时代，依旧遥不可及。 三星SDI和SK On虽然不及LG新能源的强势，但终归属于同一个路数走出来的公司，背后有韩国财阀的持续输血，加上积极开拓北美市场和欧洲市场，竞争力不容小觑。  有消息称，三星SDI目前正在测试多个版本的4680圆柱形电池。既包括此前特斯拉宣布的原始规格，也包括不同规格的圆柱电池，以向宝马、沃尔沃和 Stellantis 等车企供应电池。 SK On则在日前表示，正与福特及其土耳其合资伙伴戈兹控股签订合建电池厂的谅解备忘录，三方将在土耳其首都安卡拉附近建立大型电池工厂，新厂年产能有望达到30~45GWh，以此成为欧洲地区最大的电动汽车电池工厂之一。 只不过，令人始料未及的是，欧洲地区的动力电池市场，因为一项提案，变得风起云涌起来。 锂有害？欧洲市场恐生变 目前，新能源汽车的三大主要市场包括：中国市场、北美市场，以及早早限定燃油车禁产禁售时间的欧洲市场。随之而来的则是，新能源汽车供应链在这三大地区内得到了飞速发展。 正当各大电池厂商积极布局欧洲市场之时，一项关于“锂有害”的提案，打破了这片热火朝天的局面。  据外媒消息，欧盟委员会目前正在评估欧洲化学品管理局(EHCA)的一项提案，该提案将碳酸锂、氯化锂和氢氧化锂归类为对人体健康有害的材料。欧盟委员会的某位官员也证实道，该机构确实正在评估这项提案，但并未透露更多细节。 有消息称，欧盟委员会将在7月5日～6日召开会议，讨论是否将锂等材料列为有害物质，最终决定预计将于2022年底，或2023年初做出。 事实上，尽管这项提案并未直接禁止锂矿资源的进口，但是如果落实为法律的话，锂资源的加工、包装和存储更为严格，从而大大增加动力电池的成本。 对此，全球锂业巨头雅宝Albemarle表示，如果欧盟将锂列为有害材料，那么公司将不得不关闭位于德国朗格尔斯海姆的工厂。  牵一发而动全身，如此一来，在欧洲建厂的动力电池企业也必将受到新一轮的冲击。 据统计，包括宁德时代、远景动力、孚能科技、蜂巢能源、国轩高科在内的国内电池厂商，以及LG新能源、三星SDI、SK On、松下等日韩动力电池企业，都在欧洲建有工厂，或是正计划兴建工厂。 但随着欧洲大力推进碳中和，将锂列入有害物质，欧洲本土动力电池供应链的建设发展也将会陷入到两难的境地。 一方面，根据《欧洲气候法》草案，欧洲计划于2050年实现碳中和，并要在2030年的时侯，电动汽车保有量达到3000万辆。这样的情况下，怎么可能离开锂？ 另一方面，将锂纳入有害物质的行列，成本随着供应链向下游叠加，不仅动力电池厂商苦不堪言，最终多出的成本，也将如数的落在消费者头上。一饮一啄之间，仿佛陷入到死循环。  或许，关于赴外建厂一事，国内的电池厂商们需要认真的思考一下利弊了。亦或者说，会不会直接出口动力电池成品，才更能抵抗如今复杂环境下，国际市场上的风险。毕竟，与国外的市场抢占相比，国内的竞争更加激烈且迫在眉睫。 其实也正如文章开始所提到的，回顾整个4月，疫情的突然袭来，让不少汽车供应链企业再次警醒，动力电池厂商们也不例外。但另一角度，透过此次疫情的考验，也让全球市场看到中国电池的坚韧，以及中国市场的坚韧。 现如今，政策扶持、疫情褪去，利好声不断传来，不仅仅是二级市场热闹，市场的动力也在逐渐恢复。所以，不难预见的是，全球5月份的动力电池市场必定迎来新的一番龙争虎斗。 此时此刻，不妨拭目以待，看华系电池如何一步步称霸全球市场。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
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