世上有两种插混，一种是比亚迪，另一种其它是什么？

面对油价飞涨，最完美的解决方案是什么？是买排量更低的车？亦或者直接上不需要燃油的纯电动汽车？在笔者看来，在当前的大环境下，PHEV才是最佳的解决方案。

从去年开始，PHEV车型在国内的销量增长就有了显著提速，2021年国内PHEV车型销量为54.5万辆，同比大增171.2%，增速比纯电动汽车还高。在54.5万辆PHEV车型中，比亚迪就占据了其中的27.29万辆，霸占了整个PHEV市场的半壁江山。

曾经，丰田凭借着成熟的混动技术称霸全球混动市场，让其有了“世上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它”的美名。现在，丰田的油电混动早已跌落神坛，用“世上只有两种混动，一种是比亚迪，另一种是其它”来形容更为贴切。

插混系统雨后春笋，比亚迪何以立足？

自去年3月份搭载比亚迪DM-i超级混动系统的首款车型

于是，不少自主品牌也开始入局PHEV市场，包括长安iDD、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e+等，似乎没有自己的插电混动系统就会被时代所淘汰一般，这些插电混动系统能否威胁到比亚迪在这一市场的地位呢？

要想了解各插电混动系统各自优劣势，就必须了解每一套插电混动系统结构。就以长城柠檬DHT为例，该混动系统拥有纯电、串联模式、并联模式以及发动机直驱模式，乍一看与比亚迪DM-i有异曲同工之妙。

长城柠檬DHT与比亚迪DM-i的区别在于，DM-i只有一档变速，发动机直接介入的条件是车速在70km/h以上；而长城柠檬DHT用的是两档变速箱，车速在40km/h时发动机便可介入。从理论上看，长城柠檬DHT比DM-i更加先进，但长城三电技术实力无法比肩比亚迪，具体到驾驶体验以及节油层面，表现也不如比亚迪DM-i。

奇瑞鲲鹏e+在技术层面上则更先进，其结构采用了双离合+P2电机架构+P2.5电机架构，而长安的iDD混动系统就是采用的P2架构，是由德国舍弗勒提供的一套油改电的解决方案。

奇瑞鲲鹏e+的特点就是在P2架构的基础上，增加了一个P2.5电机，弥补了P2电机架构无法实现发动机和电机串联的短板，让其有了与长城柠檬DHT和比亚迪DM-i一样的四种驾驶模式，且鲲鹏e+所配备的三档变速箱也更先进。但先进的技术也增加了整套混动系统的复杂程度，在大道至简的汽车领域能否承受住市场大规模的检验，目前谁都说不准。

由此看来，比亚迪DM-i相比其它自主品牌的插电混动系统，在经济性、节能性以及可靠性上表现都要更出色。这也就是为何长城、奇瑞、长安等旗下的插电混动汽车，在销量上始终无法与比亚迪相抗衡的原因。

DM-i不是唯一，更有DM-p

提到比亚迪插电混动系统，大多数人首先想到的就是以电驱为主的DM-i混动系统，毕竟DM-i车型超低的馈电油耗表现，已经受到了市场充分检验。要想省油还要上绿牌，买比亚迪DM-i车型已经成了共识。

比亚迪并非只有DM-i这一套插电混动系统，比亚迪DM-p插混系统同样不可小觑。虽然DM-p与DM-i核心都由发动机和电机组成，但电机数量、组合方式、结构、理念、设计思路、目标都有很大区别。

通俗来讲就是，DM-i的设计目标是省油，DM-p则是性能。以比亚迪汉DM-i和DM-p为例，汉DM-i搭载的只是单电机，电机功率为145kW，需要7.9s才能实现零百加速；而汉DM-p搭载的则是双电机四驱，电机总功率达到了360kW，可在3.7s内实现零百加速。

在比亚迪汉DM-i和汉DM-p之间，最重要的选择标准在于对性能的要求。汉DM-i的动力性能已经可以满足绝大多数消费者日常用车需求，且油耗和用车成本更低，未来车辆保值率更高。汉DM-p则适合预算充足，追求高性能驾驭激情，热衷支持国产旗舰车型的少数派。

两种不同市场定位的插混系统，也让比亚迪DM序列车型更加完善，从而让比亚迪能够成为插混市场的标杆。

即便如此，比亚迪DM-i混动系统也并非完全没有缺点。其中争议最大的就有两个方面，其一是产能问题，从秦PLUS DM-i上市至今已超过一年，比亚迪产能仍未跟上，这明显不是一家成熟的车企该有的表现。

写在最后

虽然比亚迪不是第一个在插混市场吃螃蟹的人，但比亚迪扮演的则是一个将插混市场真正带向大众化的角色。价格实惠、品质可靠以及超低的馈电油耗，是比亚迪在插电混动市场的立足之本，而这一切无疑都是有着核心技术的加持。也正是有了比亚迪，才让自主品牌在新时代里，有了超越合资车的底气。