2021年1月11日，比亚迪发布了"极致省油"的DM-i超级混动技术，搭载该技术的秦Plus馈电标称油耗则可达到3.8升/百公里。

3.8升/百公里的数据怎么来的，适用于大部分驾驶场景吗，宣传数据和实际的驾驶是否有差异？1月16日，91che就带着这些疑问参加了秦Plus的试驾活动。下面，我们就结合实际体验和数据，一起聊聊这项技术和这款车。

标称油耗竟然很克制

与不少厂商为了表面数据，仅仅进行封闭道路60公里/小时的等速测试不同，此次比亚迪将秦Plus的油耗测试安排在了深圳市区，整段测试里程约120公里，其中包含城市道路、城市快速路、高速等不同路况，并且由于还会遇到堵车、红绿灯等随机路况，因此，此次测试足够反映出大部分车主的实际行驶路况。

91che本次测试的车辆是

由于实际测试的时候，深圳的交通情况比较复杂，经常需要停车、减速，本以为秦Plus的油耗会高于官方宣称的数值，没想到跑完全程，它的百公里油耗仅为3.5L，比官方宣称的3.8L还低了0.3L左右。作为对比，我们驾驶的对照组某德系车型百公里油耗则达到了6.48L。

事实上，91che跑出的3.5L还不是本次测试中的最佳成绩——与我们同期测试的其它媒体甚至跑出了2.87L的惊人成绩。简而言之，在数据上面，敢于模拟实际驾驶场景的比亚迪不仅没有过度宣传，反而显得相当"谦虚克制"。

DM-i，中国人自己的超级混动技术

看完上文，估计很多人都会惊叹秦Plus的低油耗，也会对比亚迪DM-i超级混动技术的原理好奇起来。汽车工业历经百年进化，百公里油耗能到"4字头"都已经是难上加难，比亚迪又是如何跨步到"3字头"的呢？

首先，这当然是源于比亚迪一整套具备核心优势的DM-i超级混动技术。仅以发动机为例，秦Plus搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机是专为混动技术而研发，在去除了传统发动机前端轮系的基础上，采用了阿特金森循环，热效率达到43%，再加上比亚迪通过双电机EHS超级电混系统的介入，在加速时带来更迅捷的油门响应。

在这里，我们可以顺带提及一下秦Plus的驾驶体验。虽然在能源供给方面，秦Plus还有"燃油遗风"，但是得益于大电池，秦Plus整体上的驾驶感受和电动车其实是不相上下的。套用比亚迪的话来说，秦Plus以电为主，具备快、省、静、顺、绿等多重优势。

举个例子，大部分混动车在起步时，都可以媲美电车，但是一旦到了高速场景下，内燃机开始工作，混动车就开始成为"燃油车"。 但是秦Plus却没有类似问题。据比亚迪工程师介绍，在高速行驶时，秦Plus的发动机会及时介入，当我们狠踩油门的时候，其内部的电机也会实时提供能源，不光保证了能源的高效利用，同时也赋予了秦Plus一些"电车"特性。

最后，也是最重要的，是比亚迪的算法优势，核心要点就是让能源的转化供给达到极致高效。在实际路况中，EV、串联、并联和直驱四种能量供给模式会进行实时交叉调配，不但可以带来燃油经济性，也重新定义了超级混动中的"超级"二字——DM-i的算法更聪明。

自上世纪末，丰田就靠THS技术独步天下，但是行星齿轮组和马达电机的固定式设计，也使得其发动机不能做到更极致的能源转化，在高速场景下几乎落后比亚迪DM-i超级混动技术一个段位。

而本田的i-MMD尽管和比亚迪DM-i超级混动技术在逻辑上类似，但是本田潜意识里依然在按照油车的思路打造混动车产品。比如

"过渡时期"的油车终结者

站在2021年这个时间节点来看，虽然新能源汽车的未来趋势已经完全明朗，燃油车的历史使命即将完成。但现实提醒我们，虽然燃油和电力这两种能源是迭代关系，但这并不意味着两者之间就没有过渡的空间。事实上，在可见的一二十年内，能源转换依然会处于长期过渡的过程。

市场有需求，现实有空间。比亚迪顺势推出了DM-i超级混动技术，以及我们体验到的这款秦Plus汽车。

从行业来看，比亚迪DM-i超级混动技术的核心优势在于其燃油和电能之间的"算法"，让自己多年研发的电池技术反向赋能内燃机技术，不光实现了百公里油耗3.5L的优异成绩，更是从底层解决了新能源汽车产品普遍存在的续航焦虑问题。

而且在打造了如此惊人的技术后，比亚迪并没有像"两田"一样，专注于服务高端用户，相反，比亚迪十分清楚，下沉用户对燃油价格更为敏感，因而将秦Plus的起售价定在了10.78万元。

从这个意义上来讲，2021年初，比亚迪DM-i超级混动技术的出现不仅对市面上的燃油车型形成了降维打击，成为名副其实的油车终结者，还对整个汽车行业的能源迭代提供了一种简单可依靠的实现路径。

来源：91che