 最近福特CEO表示，电动车成本未来几年内会有所下降，可能会产生一场价格战。 价格战是一个商业竞争行为，车企之间通过低价格产品打压竞争对手，目的就是为了换取更多的市场份额。但新能源领域又与传统燃油车市场有所区别，价格调整是厂家把优势扩大的一个手段、把高额成本均摊给消费者的手段；例如特斯拉的频繁调价，用Model 3换取了大量的市场份额，在规模效应下的特斯拉成本和售价下降空间要高于国内的新势力品牌。 但现在新能源领域中“涨价”才是价格战的主基调，能玩儿的起价格战的有谁？最终消费者会不会有所受益？ 涨价，是目前价格战主基调？ 现阶段新能源汽车行业的价格战还是会以涨价为主，动力电池生产原材料因为各国局势、多方布局上游产业，导致原材料价格的升高，随之拉高的是电池产品以及整车的售价。而动力电池扩产的周期普遍需要6-8个月，原材料的扩展要一年左右的时间，即便够买了锂矿等原材料也不能在短时间内提高产能。 所以，原材料的波动和电池行业、整车市场的发展有着很密切的关系，原材料产能建设的滞后是新能源汽车市场涨价的根本。  面对以“涨价”为主的价格战，怎么化解的？ 动力电池价格拉高这个问题是全行业都在经历的，通过年初和随后的几次价格调整特斯拉把旗下的两款产品Model 3和Model Y的售价提高了。  特斯拉这波操作，目的是为了让动力电池原材料的高成本转化到消费者身上，而它的产品利润不会受到影响。特斯拉Q1的财报显示，毛利率攀升到了32.9%，净利润达到了1.2万美元（约6-7万元）/辆，在过去三个季度特斯拉的单车利润是7000美元、1万美元、1.2万美元持续升高的。 在没有自研电芯的前提下，特斯拉在海外购买的锂矿派不上太大的用场，主要是为了日后的自研电芯做准备。依旧使用供应商（宁德时代、LG）提供的电池产品，面对高涨的电池成本，均摊成本就交给了消费者。 特斯拉这种涨价模式是一种简单粗暴的成本转嫁，选这条路的时候需要两个前提，一是大规模生产能力、二是拥有产品定价权，缺一不可。 当然还有另外一种路线，走比亚迪核心零部件自研+成本控制路线。  不要轻易忽视比亚迪强大的成本控制能力，在芯片技术、电芯技术的自研优势下，同样一台混动SUV，比亚迪可以把宋Pro DM-i的价格压到13万、对标特斯拉Model 3的海豹预售价可以下探到20万级；如果其他企业制造这种产品，成本可能会上浮20%左右，少了自研前提也就没了成本控制可言。 以上两家都是在新能源领域发力早、能力强的典型品牌，在这一波新能源汽车价格战中，还能站得稳。 价格战中，最难受的是谁？ 目前以“涨价”为基调的价格战，或许还会持续一段时间，因为原材料的扩产需要漫长的过程，而在这段时间里我们还会迎来传统品牌们电动化转型+大面积的产品投放：
不可忽视的是这些都是资历深的“老玩家”，而且都有倾向和能力开始自研电芯、电驱等核心零部件，向供应商采购只是发展初期绕不开的环节，先拿供应商的产品顶上，走量产品的高成本或许由品牌自己承担，让利消费者；主打高端定位、有溢价能力的豪华品牌产品，成本转嫁给消费者的可能性更大。 这么说吧，原材料价格带动的行业涨价不会让大厂有多大痛感，真正有痛感的还是新势力们。在核心零部件无自研、没有大规模产量均摊研发成本、没有布局电池上下游产业的时期，以“涨价”为主基调的价格战让新势力很难受。  蔚来、理想、小鹏，作为国内起步较早的三家新势力品牌，理想和小鹏已经公布了第一季度财报，理想目前净亏损最少，为170万美元；随后公布财报的小鹏，亏损17亿元；蔚来会在6月份公布财报。 亏损一直是一线新势力品牌的常态，投入的研发比例都不低，2021年蔚来支出45.9亿元、小鹏支出41.1亿元、理想支出32.9亿元，只不过现在赶上了供应链成本较高的时期，如果砍掉研发预算，盈利对它们来说应该不是难事。真正不好过的，是二线新势力们。  现阶段电池原材料成本上涨，是顶级玩家互抢资源高筑壁垒也是在提高新能源汽车行业的入局门槛，没有上下游产业、没有自研能力、没有规模化量产，造车不再像以前蔚来、小鹏等企业入局时那么简单。 现阶段是特斯拉、比亚迪这些企业已经在新能源领域拥有广阔的市场份额、良好的口碑积累，也拥有了一定的产品定价权，在行业内的壁垒已经够高；老牌外资车企入局，自带上游资源+研发基础，起步慢但发展快，研发上有大量的投入，滚雪球到后期能带来不错的效益。 之后的发展导向有可能会是，当大部分的主流品牌都逐步完成了自己电池工厂的建设，并且出货量稳定，少部分电池需要供应商提供或者自给自足甩掉供应商；有更多的品牌类似于比亚迪，自研电池外销。此时，电池行业龙头企业供货量不再吃紧，而且供货企业选择更多，动力电池价格或许会出现下行。 行业价格下降，有什么不好？ 对于消费者而言，这必定是个好消息，车型单价下来了买车预算省了。站在车企角度，之后的发展是多品牌入局，同级别、同价位的车型会越来越多，当同质化产品增加，如果一方拥有自研、专利和规模化优势，低价也能让它换取更高单车利润；而定位相当、价位相差不多的产品核心零部件还在通过供应商采购，价格怎么压下来？ 拿现在的零跑、哪吒举例，零跑C01预售价18万起定调较低，之后续航500km级别的产品起售价可能不会高于18万元；哪吒U紧凑型SUV，起售价11万元以内。  低售价的产品，或多或少都想拿价格换市场。接着来思考一件事，车企需要通过卖产品（车或软件）来赚钱，再投入资金研发造新品，打造差异化抢市场，再卖新产品，这是一个新能源行业内的正常发展路线；现在部分企业，是从各种供应商手里拿电池、电机、软件、数据等，无疑这样的企业发展速度会更慢，最终赚钱的是零部件供应商。 试问一个问题，当那些有着自研基础的品牌入局的时候，自研和规模化带来的价格优势再加上产品的差异化，留给新势力们的发挥空间还剩多少？它们更像新能源领域的前期玩家，后期会逐渐失去现在的主导权。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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