中汽协数据显示，今年1~11月，我国新能源汽车累计销量已超全年预期，接近300万辆，而截止到前三季度全国新能源汽车保有量达678万辆。与此同时，我国的新能源汽车市场渗透率也由今年上半年的9.4%提升至12.7%，在11份，国内新能源乘用车零售渗透率更是突破20%，达到20.8%。

然而欣欣向荣的新能源市场背后，用车难的问题依然困扰着很多新能源车主。“买车容易，充电难啊”，时下有不少意向购买纯电车的用户最后都因私人充电桩安装难放弃了购买纯电汽车。对于私人充电桩安装难的问题，威马汽车CEO沈辉日前也借机在微博上吐槽，“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题，心情都很沉重。今年威马共交付了4万多台车，但随车附赠的充电桩却有近一半送不出去。”

虽然目前仅有威马汽车一个车企表态自己的纯电车有一半数量没有办法安装家用充电桩，但推己及人，威马的现象不是个例，相信大部分的车企都存在类似的现象，只不过不好自揭家丑，以免影响销量而已。

事实上，在燃油车时代，很少人会因加油问题而放弃买车的，因为他们一定知道，总有一个加油站在附近等着他。到了新能源时代，事情明显复杂起来，里程焦虑让纯电车的身份变得娇贵起来，汽车也从燃油车时代的代步工具，演变成大家口中的“电动爹”，公共充电桩已经满足不了它，还需要私人充电桩服侍。因为电动车存在这样、那样的问题，时下坊间甚至达成了一个共识，那就是没有私人充电桩尽量不要购买电动车。

被高估的私人充电桩

私人充电桩安装难的问题已然是全行业的顽疾。虽然早在2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》便首次提出充电桩建设规划，而近年来，随着《“十四五”新型基础设施建设规划》、《2030年前碳达峰行动方案》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》、《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》等中央文件陆续发布，对于充电桩的安装也有明确的规划，但是新能源汽车国家监管平台的数据显示，截至今年11月，全国仍有超过四成的新能源车主没有在居住小区安装个人充电桩，需要到3公里之外的公共充电桩充电。可以就算在大量政策推动下，私人充电桩在安装上仍然遭遇很大阻力。

今年1月初，中国充电联盟发布2020年充电桩的运营数据。截止到2020年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩80.7万台，算上私人充电桩数量，截止2020年12月份，全国充电基础设施（公共+私人）累计数量为153.9万台，同比增加31.1%。虽然公共充电基础设施增量超过去年同期水平，但随车配建充电设施增量依然不高，甚至同比下降了30.0%。也就是说，目前我国充电桩基础设施建设，远达不到之前政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平。

至于私人充电桩为何安装困难，依然是老生常谈的三个问题，例如观察者网在日前就基于“关于新能源汽车小区充电难”的议题发起了一项投票，其中”小区电网容量不够”、“小区固定车位不够”、“物业不同意”三个老大难的问题赫然在列。

实际上，自开始推动纯电汽车发展开始，围绕私人充电桩安装难的话题就从没停止过，甚至就算是国家出台了相关的政策，依然没有办法解决这个问题，根本原因还是现实不允许。目前很多老旧小区因为建成较早，并没有考虑到日后新能源车大规模发展及由此带来的充电桩问题，例如老旧小区普遍供电容量不足，而电网公司对其增容改造与充电桩的实际需求并不同步，导致没有办法安装充电桩，其次则是在实际开销上，物业及开发商往往由于无利可图，导致其推动充电桩安装的积极性不高。此外，还有物业和其他业主对充电桩安全隐患的担忧，种种原因使得有需求的业主在申请安装私人充电桩时困难重重。

虽然现在不断出台的新政策对私人充电桩的安装都很友好，但是从补能的角度来看，其实私人充电桩只是权宜之计，甚至可以说私人充电桩的重要性被高估了。一般来说，大多数的私人交流充电装一般都是7KW标配,有些厂家购车送的充电宝或三插线甚至只有2-3KW，不是标准功率充电桩。这对于目前电池容量越来越大的纯电车可以说是杯水车薪，充满电需要10个小时以上，就算是安装的是标准7KW的充电桩，充满也要7-8个小时，充当临时的补能可以，但作为长期补能是不现实的，特别是遇到突然要出远行的时候，这种补能方式就更不实用了。像蔚来这样的行业巨头早早就意识到了这个问题，它最新推出的20kW的家用快充桩已正式交付。相比于7KW标准充电桩，蔚来汽车20kW家用充电桩充电时长将减少到接近此前的1/3，充电时间被大大缩短。以蔚来的100kWh电池包为例，电量从20充到80%的充电时常作为对比，使用普通7kW的交流充电桩的话，充电时长为10小时，而使用20kW的家用快充桩，则仅需要3.5小时，充电时间最多能快6.5小时。补能速度确实快了，然而1.68万元的价格明显不是普通人可以承受的。时下标准功率的充电桩安装已经如此困难了，由于20kW的家用快充桩对电荷的要求更高，其安装的难度将会指数增长，所以高功率的家用快充桩看似很美好，不过却犹如望梅饥渴，可望而不可即。

而目前消费者之所以会把私人充电桩的问题摆在第一位，甚至喊出“没有私人充电桩不买电动车”的宣言，其实原因还是公共充电桩没有办法满足于日常需求导致的。

公共充电桩满足不了需求

在燃油车时代，因为内燃机已经发展了100多年，所以它的补能机构—加油站已经有非常成熟的配套。经过多年的摸索，无论是在选址、建设方案还是覆盖范围，加油站都有一整套的方案。加上燃油车本身补能的便利性特点，就算是一些有名的“油老虎”的存在，其实“续航焦虑”的问题并不严重。

而纯电车则不同，虽然它诞生的时间也很早，但发展起来也仅仅是最近几年而已，它仍然是一个新兴事物，大量配套的基础设施并不完备。而且由于目前公共充电桩的补能效率仍不够快，所以大家只能把希望寄托于补能效率低下的家用充电桩。

回顾电动车这些年的发展，其实它的增长与公共充电桩配合的建设呈正相关的联系。在2016年之前，公共充电桩的标准还没统一之前，我国的公共充电设施长期处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面，各个车企的充电桩接口各自为政，所以在这个阶段，电动车更多只是作为一部分用户的“大玩具”而存在。

随着质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在2015年底发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准，要求提升充电接口的安全性和兼容性，自此公共充电桩数量以及电动车的销量都同时走上了快车道。数据显示，2015年我国充电桩数量仅为5.8万个，此后便开始快速增长，截止到2021年11月份，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩109.2万台，相比2015年增长了近20倍。与此同时，新能源车的销量随着公共充电桩数量的增长也迎来了腾飞。据公安部统计，截至2015年底新能源汽车保有量达58.32万辆，而截止到2021年上半年我国新能源汽车保有量达603万辆，相比于2015年增长了10.3倍。

公共充电桩的数量在快速增长，但远达不到之前政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平。而且目前公共充电桩除了充电速度依然无法满足用户充电的需求外，它仍然存在着这样那样的问题，其中包括充电桩损坏、占位、充电时长不一等问题。综上所述，正式因为公共充电桩配套不足以及补能效率仍跟不上车主的需求，所以很多消费者才会一而再再而三地要求有私人充电桩才买电动车。

虽然这样的顽疾一时三刻是没有办法解决的，不过还好目前各方都在加强行动，切实缓解来自新能源车主的焦虑。在前不久的12月14日，国家发改委、工信部在《关于振作工业经济运行推动工业高质量发展的实施方案的通知》就明确提出要加快新能源汽车推广应用，加快充电桩、换电站等配套设施建设，进一步推动充电基础设施建设。

此外，在超高压充电设备的研发上，也有不少的车企在快速响应，例如特斯拉日前落成的V3超级充电桩可实现“充电15分钟，补充250km”。无独有偶，一直紧跟特斯拉步伐的小鹏汽车也自建超级快充站体系。据公开消息显示，小鹏汽车已经在高速路段建设了首批11个高速超级快充充电站，输出功率达180kW。除了特斯拉与小鹏汽车外，像广汽埃安、蔚来、吉利等车企都纷纷加注超高压充电桩的建设。

当然，除了这些措施以外，随着电池密度的提高以及刀片电池、石墨烯电池等新技术的出现，让1000公里续航不再遥不可及，可以说“续航焦虑”正在逐步远离我们的生活。假以时日，当公共充电桩的充电效率达到加油站的补能速度，我想私人充电桩将会彻底退出历史舞台。

总结：对于私人充电桩安装难的问题很多人都归咎于物业，但要彻底解决这个问题其实不在物业上，也不在政策上，而是在新能源车本身上。由于新能源车发展的时间较短、根基尚浅，没有办法像传统燃油车那样拥有大量的配套设施，加之新能源车本身存在一定的”续航焦虑“，所以消费者才不得不把目光放在随时可以补能的私人充电桩上，这无可厚非。然而这只是燃眉之急，最终要彻底解决这个问题需要在续航里程、公关充电桩的数量、充电效率都达到一个平衡点，到那时我想大家才不会把目光再放到略显鸡肋的私人充电桩上。