以技术创新为核心，中国品牌正在从汽车强国的追赶者向全球汽车工业的引领者转变，不久前上市的瑞虎8PLUS 鲲鹏e+就是这一趋势的绝佳证明。

世界首创混动技术

在汽车研发领域，中国品牌敢于使用“世界首创”几个字的场合并不多见，但瑞虎8PLUS 鲲鹏e+所搭载的鲲鹏DHT混动系统就“大胆”地给自己贴上了这一标签。

此前我们曾对这套技术的细节进行分析，它的双电机驱动以及三挡结构的确在世界范围内属于首创结构，不过对于瑞虎8PLUS 鲲鹏e+这款产品，更有说服力的还是它的实际表现。

240kw的最大功率，在时速20km/h以上就可以全功率并联驱动车辆，565N·m的最大扭矩，完成7秒左右百公里加速，接近两驱车的极限。

再者，它有着5L/100km的工信部馈电油耗表现，在我们此前的油耗测试中，瑞虎8PLUS 鲲鹏e+开出了不到6L的实测馈电油耗成绩。

也就是说，瑞虎8PLUS 鲲鹏e+是以中型SUV的身躯，消耗着小轿车级别的油耗，同时具备着高性能车的加速水准。

不仅如此，它还能实现100km左右的纯电续航性能，如果家里有车位安装充电桩，那么在市区它完全可以当做一台纯电动车去开，平顺，安静，而且省钱。

单单把这几个指标一摆，瑞虎8PLUS 鲲鹏e+的竞争力就已经够亮眼了，更不用说是把起售价打到了15万级，所以不难感受到它和鲲鹏DHT后续产品将对混动市场产生怎样的冲击力。

考虑到燃油车市场正在高速向混动产品进化，奇瑞显然已经凭借这套混动系统在未来若干年的竞争中手握利器。

在混动领域一出手就是一副王炸，首先与奇瑞自身深厚的技术积累有关。

混合动力汽车是典型的交叉学科，尤其是技术难度最高的强混系统，开发过程既涉及到发动机效率的优化，也需要厂商具备三电技术方面的积累，如果想要进一步提高性能，还需要对变速箱的研发有一定的造诣。

外界往往对奇瑞的发动机研发印象颇深，其实，奇瑞在三电和变速箱领域也都积累了相当丰富的研发经验。

比如在电池方面，奇瑞虽然没有自研电芯，但是也没有像很多厂商那样直接外购整包电池，而是选择了在很关键的PACK环节进行自主研发，在电机和BMS领域也通过对外合作与自研两条腿走路结合的方式掌握了很强的KNOW HOW能力。

至于变速箱，奇瑞自主研发的4AT还是CVT变速箱都展示了自己的实力，尤其是CVT技术的突破，一举填补了中国汽车工业在这个领域的空白，在这个过程中所积累的底层研发能力和调校功力不言而喻。

但这些技术只是基础，鲲鹏DHT以及瑞虎8PLUS 鲲鹏e+的诞生，更关键的原因在于奇瑞基于对自身实力的信心，跳出了长期禁锢中国汽车工业的最大障碍。

技术觉醒

早在2009年，中国的汽车产销量就已经冲上世界第一，成为了名副其实的汽车第一大国，但是即使是两年前，可能依然无人敢宣称中国是 “世界第一汽车强国”，归根结底，还是创新力的长期缺失所致。

在近百年的造车历史中，中国学过美国，学过苏联，更试图通过合资从德日意法美等几乎所有汽车强国的品牌身上“以市场换技术”，最终，还是靠着奇瑞、吉利、长城、长安们以自主品牌支撑起了发展的脊梁，当然，即使是这些品牌的崛起过程，依然没有完全脱离对国外技术的依赖和支援，比如奇瑞初期是通过引进福特发动机生产线、拜师AVL公司来攻克发动机难关，吉利则尝试通过收购瑞典沃尔沃汽车、澳大利亚DSI等公司获得技术等等。

可以说，长期以来，中国汽车工业已经习惯于保持着“追赶者”的低姿态，它在让中国品牌在努力追赶奋发图强的同时，也丢失了一些宝贵的机会。

尤其是在被视为“弯道超车”绝佳机会的电动车赛道，中国品牌可谓是起了大早，赶了晚集。

当大洋彼岸的埃隆·马斯克敏锐察觉到了电动车的机会，以倾家荡产的魄力投入到电动车的研发中时，像比亚迪这样在电池领域有着先天优势的中国车企，最初却只敢先去尝试造一造燃油车，再一步步向自己的电动车愿景过渡，即使是这样，王传福当时已经被业界视为“疯子”。

直至今日，虽然中国电动车的整体销量占比不低，全球高端电动车市场却是被特斯拉牢牢占据着，大多数中国品牌依然习惯性地，谨慎地跟随特斯拉亦步亦趋，在技术创新领域不越雷池半步。

问题正是出在“追赶”二字上，承认别人的强大，谦虚的学习固然是好事，但是在面对赛道切换的历史性机会面前，这种“追赶”同样代表着思维惯性和路径依赖，潜台词是：别人没有的，我们也不需要多此一举去研发。

打破这种局面，需要的不仅仅是技术，更是觉醒。

从这个角度，我们不难感受到鲲鹏DHT诞生的意义所在。

它不仅仅意味着消费者可以在同样的价格获得更均衡的产品，更展示奇瑞在汽车研发领域的“觉醒”——不再选择做追赶者，而是要成为领跑者。

从技术上来说，鲲鹏DHT点开的是一条难度极高的科技树，仅从组件数量来看，一个发动机、两组电机（其中一个同时充当驱动电机和发电机）、两套电机控制器以及两组离合器，控制逻辑的排列组合自由度对于目前顶尖的混动工程师来说，也会是非常头疼的事。

但是如果没有这套世界首创的结构，奇瑞几乎不可能诞生瑞虎8PLUS 鲲鹏e+这样的全能选手，因为混动技术经过多年的发展，也已经形成了丰田、本田这样的强大对手和既有技术路线，不跳出它们的框架，就只能继续像电动车领域那样，跟着强者的脚步，永远成为不了强者。

奇瑞显然明白其中的难度，更明白创新的意义所在，最终选择了死磕，与其说是理工男的执拗，不如说是创新的勇气，这才是瑞虎8PLUS 鲲鹏e+诞生对中国汽车工业最大的意义所在。

总结

值得庆幸的是，瑞虎8PLUS 鲲鹏e+并不是混动市场的孤勇者，奇瑞也不是一个人在战斗。

近年来，长城研发了自己的V6发动机和纵置9AT变速箱，比亚迪开发出了刀片电池、e平台，打造了汉这样的高端电动旗舰，吉利则是完全推翻了自己混动1.0的既有路线，尝试站在丰田的肩膀上，挑战高难度的行星齿轮系技术……越来越多的中国品牌意识到创新的重要性，不再满足于当一个追赶者，而奇瑞正是其中的领跑者。

当这场技术觉醒席卷整个中国，全球汽车工业的版图必将为之彻底改变。