深度试驾 | 一汽-大众揽境530TSI的六缸旗舰的solo

导语

揽境530TSI 是旗舰。

既然高高在上，

就不能大材小用。

跨省高速奔袭是最佳应用场景。

四缸涡轮增压动力，应用到中大型SUV身上，动力维度谈不上澎湃，日常出行却能完全胜任。“够用刚刚好”是绝大多数车厂“弃六保四”根本原因，毕竟为了严苛环保法规以及环保正积分，也是不得已为之。

显然，合资品牌开拓中大型SUV市场，无疑是想打开燃油车35万+级别售价天花板，尤其是对于SUV家族整列。这就是为何早已阵列齐备的一汽-大众旗舰定位的

揽境530TSI的VR6 2.5T发动机，其实并非是横空出世的产品。早在北京夏季奥运会之年，进口大众

无论是欧洲还是国内，大排量自然吸气VR6发动机早已无法顺应环保法规要求，因此大众集团便将这台VR6进行缩短行程设计，由原设计的3.2L和3.6L两个排量版本缩小至2.5L，再配以涡轮增压，达到“减排量不减动力”的再设计诉求。

经过二次升级过后的2.5L VR6发动机，220kW的最大功率与当年3.6L发动机完全一致，由于进气端有涡轮增压帮助，最大扭矩也比自然吸气版本高出150N·m，达到500 N·m的水平。

但这一账面数据并不能掩盖背后的小遗憾。首先，虽然峰值扭矩表现提高约三成，但是揽境530TSI整车装备质量也跳升至约2.3吨，部分抵消了提升的动力水准。

其次，从发动机构造看，为了优化整机纵向空间，这台VR6采用小汽缸夹角设计。顾此失彼的是小夹角V型发动机两排气缸间没有容纳涡轮的空间，因此，涡轮只能被安排到缸体的一侧。如果是目前主流60°夹角就不存在这个问题了，这种发动机就是我们常说的“Hot Vee”，也就是指V型发动机中间夹着涡轮系统的构型。

具体到此台发动机，每个汽缸排气脉冲需要经过很长排气歧管管路才能到达涡轮，所以这台2.5T VR6涡轮增压响应实质上要比2.0T要慢，峰值扭矩也需要2750转/分以后才能出现。

增压压力没有上去情况下，揽境530TSI只能依靠六缸2.5L自然扭矩输出。显然在这样的动力对抗庞大车身与装备质量，有些不解气。相比之下，城市用车工况偏多的情况下，装配2.0T发动机的揽境，低扭响应要比2.5T揽境活跃得多。只有在高速工况下，这台VR6才真正发挥出强悍的功率表现，中段加速一气呵成毫不乏力，直至6000转/分以后，功率输出才有所放缓。

省际通勤才是这台2.5T揽境绝妙之处。得益于大7座带来的整车卓越空间表现，高速巡航从容感与顺畅感堪称美妙，再加上揽境由于是基于MQB evo平台打造，无论是白车身的安全维度还是整车NVH表现，对抗同价位MPV早已不在话下。

这台VR6减小排量同时，为了拥有更强环保性能与燃油经济性表现，燃油系统升级到同2.0T高功率机型一致的200Bar燃油直喷系统，再加上水冷EGR技术以及第六代瀚德四驱系统，高速巡航油耗表现可以做到9L/100KM以内，与2.0T揽境几乎取得一致燃油成绩。

当然，变速器匹配仍旧是大众王牌DSG产品，代号DQ501的七速湿式双离合，不过齿比设定上与2.0T版本稍有不同。具体看，齿比更偏向于小传动比设定，更有利于动力平顺的输出。不仅如此，换挡逻辑也有所调整，挂入S档或将驾驶模式设定运动时，变速器会将发动机最低转速控制2300转附近，只要驾驶员深踩油门，充沛峰值扭矩便瞬间会到来。

揽境530TSI还有独门绝招，避震系统标配DCC可调阻尼悬挂，车辆会根据不同驾驶模式调节避震软硬程度，同时支持避震DIY式的无极调节，不过受限于庞大的车身体重，DCC系统所带来的软硬变化，并没有小一号的

揽境，名如其景。如果长途旅行，可以想象成有一定Off Road能力的MPV。抛开独到的VR6发动机，揽境L2+级驾驶辅助系统不仅可大大降低长途驾驶所带来的疲劳，而且接近奥迪性能的IQ.Light矩阵灯光效果，也能在夜间为全车保驾护航。最后再加上以大致胜的内部空间和2+2+2布局Nappa座椅，全车每个乘员都可以找到一个属于自己的独立坐姿。

揽境530TSI很低调内敛。何以见得？看看全系几乎一致的外形设计就明白了。机盖下蕴藏的六缸动力，揽境都不舍在传统格栅上加入一个V6标识，要不是尾标530字眼，恐怕大多数人都会认为这是一台“佛系”的中大型SUV。

如不出意外，即将到来的国六第三阶段，将会使揽境彻底告别六缸动力。究其原因，RDE检测（Real Drive Emission）会将尾气检测从实验室搬至实际驾驶路面。这对大排量多缸发动机来说，工程师想要完美标定发动机程序以达到合规是难上加难。所以现阶段揽境的VR6发动机仍采取整机进口方式，刚需用户只能珍惜眼前不多的产量。

至于揽境的其他信息，我们已经做过了2.0T版本的试驾，请参照：试驾 | SUV传统思维如何打破？