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明天和意外，你永远不知道哪个会先来。 从2月的俄乌冲突到4月的上海全域静默，2022年上半年就这样被意外贯穿着。 这也让早前全球汽车行业存在的芯片、电池等供应链紧缺乃至中断问题持续恶化，LMC Automotive的数据显示，4月全球轻型车（乘用车+轻型商用车）销量创下2020年3月以来的新低，仅为543.1万辆，同比跌幅已扩大至24.6%。  面对上述种种不利因素的存在以及全球汽车市场的急剧下降，其中的新能源细分市场却依旧保持不错的增长。根据EV Volumes的统计，与2021年同期相比，今年4月全球新能源乘用车销量增长38%，为542,732辆。 但同时也必须承认的是，受到供应链、物流运输、经济和消费信心等大环境的影响，4月该细分市场的增幅已明显收窄，销量的走势也与去年该细分市场每个季度递增的趋势不同，只大致与今年2月相当。 这一变化的背后是，是4月全球新能源最主要的两大区域市场中国与欧洲都有不小的变动。因上海和长春等地的封控，前者销量创下今年内低点，环比下跌38.8%至280,614辆，后者则由于插混同比下跌14%而导致整个新能源市场出现1%的负增长，销量仅为158,601辆，环比跌幅也达到36.7%。  再从今年前4个月的总体情况来看，全球新能源乘用车的累计销量已达到2,543,410辆，同比仍增长67.4%，在乘用车中的占比攀升至11.0%。接下来，随着4月中下旬上海和长春等地重点企业的复工复产，中国车市已逐渐开始回暖，因此5月该细分市场的销量大概率会再次回到60万辆以上。 比亚迪占据前十半壁江山 由于市场的巨变，4月榜单也呈现出更多的变化，前4个月则相对稳定，因此将主要对单月的榜单进行分析。 从4月的车型榜单来看，尽管中国新能源市场整体走势一般，但其中不少车型仍取得非常不错的成绩，比如五菱宏光MINIEV和比亚迪旗下众多产品。  虽然，在长安奔奔EV和奇瑞QQ冰淇淋等竞品的分流之下，4月宏光MINIEV的销量同比下跌7.1%至27,181辆，但凭借着该表现，其再次成为全球新能源单月车型的榜首，上一次已是去年10月，也算是不小的成就。 更大的惊喜是，紧随宏光MINIEV之后的是比亚迪宋Pro/Plus PHEV，以超过千辆的优势领先特斯拉Model Y，这是其首次跻身前三并直接获得亚军头衔。倘若加上宋EV的4,927辆，该车型的新能源总销量达到25,108辆，与宏光MINIEV的差距将缩小至2,000辆出头。 至于曾连续霸占冠亚军的特斯拉两兄弟，因上海疫情导致上海特斯拉超级工厂停产和运输不畅，4月它们在中国的总销量仅为1,512辆，同比减少10,159辆，造成了极大的损失，从而使得这两者在全球市场的单月排名也分别滑落至第3和第4。  一般来说，在非季度末月份，特斯拉在中国市场的交付量主要以Model Y为主，然而4月该车只售出960辆。基于2021年7月之后，Model Y在中国的单月销量一直高于万辆，那么如果不受疫情偶发因素的影响，4月其在全球市场的总销量将达到2.8万辆左右，仍是全球新能源市场的冠军车型。可惜的是，事实并非如此，而在接下来的5月Model Y大概率将夺回冠军之位。 在特斯拉兄弟之后的是四款全部来自比亚迪的车型，依次分别是秦Plus PHEV、海豚、汉EV和元Plus，其中海豚和元Plus都创下上市以来的新高，后者还是首次进入单月十强之列。不仅如此，在4月的狂飙突进之后，元Plus还以26,656辆的总销量第一次出现在总榜单中。 这四款车的同时上榜，意味着4月比亚迪在全球新能源单月车型前十榜单中占据半壁江山。4月比亚迪能有此成就一部分原因是疫情使得市场环境变得极为特殊，但随着产品矩阵的不断增加，或许有朝一日，也许就在不久之后其真能在单月乃至累计的头部榜单中占领较多席位。  在整齐的比亚迪队伍之后，是两款韩系车现代Ioniq 5和起亚EV6，后者依靠9,085辆的新纪录首次进入十强榜单。值得注意的是，这两款在全球新能源市场头部阵营中占有一席之地的车型，并没有在全球最大的单一市场——中国销售，那么未来它们是止步于万辆左右，还是登陆更多较小的市场以获得更多的销量呢？ 在4月车型榜单的后半部分也有两款车型表现十分抢眼，分别是零跑T03和福特Mustang Mach-E。 随着渠道的不断增多，4月零跑T03创下上市以来的新高7,156辆，这让其得以首次在全球新能源市场TOP20中榜上有名，同时也以近百辆的微小优势超过奇瑞QQ冰淇淋，成为A00/A0级细分市场中销量仅次于宏光MINIEV和海豚的车型。  而得益于中国市场成交量的不断增加和墨西哥工厂产能的提升，Mustang Mach-E也达到6,998辆的最高纪录，甚至以54辆的差距居于大众ID.4之前。未来，该车的销量应该还会继续攀升，这可能会使得它成为榜单的“常客”。 大众不敌沃尔沃 和车型榜单中一样，在品牌榜单中比亚迪也大放异彩，成为4月唯一一家销量超过10万辆的车企，几乎相当于特斯拉的2.7倍，份额也达到惊人的19.5%。这也使得比亚迪以4.2万辆的优势在总榜单中再次居于首位。  虽然，身处中国市场，但由于大多数整车工厂并不位于疫情较为严重的上海和长春及周边地区，因此4月比亚迪的产能并没有受到太大的影响。相反，依靠自身强大的供应链体系和不断扩大的产品矩阵，比亚迪的销量继续保持在10万辆以上的高位。 至于特斯拉，在非季度末月份低于比亚迪其实在情理之中，只是这一次两者的差距太过巨大。的确，即便4月中下旬开始采取闭环生产，然而由于上海疫情防控的限制，产能十分有限，也无法将车大批量运往国内其他省市进行销售，是以4月特斯拉的全球销量甚至不足4万辆，创下2021年8月以来的低点。 在比亚迪和特斯拉身后的是熟悉的是上汽通用五菱和宝马，而这之后则开始出现变化。在EV6的鼎力相助下，4月起亚的销量得以达到20,034辆，排名从3月的第7前进至第5，这可能是该品牌首次进入品牌榜单前5。  起亚的同门——现代品牌也前进1位至第7，其身后的沃尔沃则是4月的又一匹黑马。尽管，旗下没有任何一款出现车型TOP20榜单中，但4月依靠相对稳定的发挥，沃尔沃的排名得以从3月的第12直接飙升至第8。 与此同时，作为德系排头兵的大众销量却仅为15,034辆，这是自去年2月之后其首次跌破2万辆，是以同比与环比几乎都是腰斩，排名亦从此前一直稳居的前5滑落至第9，甚至不敌沃尔沃。而这一惨烈局面的背后还是因为疫情。 众所周知，大众在中国的两家合资公司一汽-大众和上汽大众的总部分别位于长春和上海，同时在这两座城市也有体量较大的整车厂和相关的零部件企业。因此，当4月这两座城市皆进入严格的封控状态，和特斯拉一样，大众也不可能有太大的作为。不过，依靠此前3个月创造的巨大优势，大众在总榜单中仍居于第5。  当然，面对同样困境的不仅是特斯拉和大众，上汽也是如此，4月其滑落至第13。另外由于长春和上海及周边都属于国内汽车供应链的核心地区，对国内汽车供应链产生了较大的影响，因此实际上国内不少车企都受到了波及，比如已滑落至4月榜单尾部的长安和小鹏，还有在总榜单中跌落至末位的长城。 庆幸的是，当上述自主车企都因疫情出现销量下滑时，得益于自身强大的供应链体系，吉利再次上榜，在零跑T03的带领下零跑也得以首次出现在品牌榜单中。 总体来看，虽说不少自主车企的新能源销量都因疫情有所滑落，但面对依旧火爆的新能源市场，它们依旧没有停下脚步，继续不断发起进攻，以期望在这个细分市场中获得更大的份额。 文章来源【汽车公社】版权归原作者所有 |
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