虽然一代“换电模式”先驱就此倒下，但是 “换电模式”的热度并没有消弭。近年来，汽车领域在大力发展“换电模式”。两轮车领域中，也有不少企业前仆后继加入到“换电市场”，包括像阿里、腾讯这样大资本。

“笼子大了，什么鸟都有。”——换电模式也吸引来了一些别有用心的人。比如，“小瓶你好”极力夸大两轮车换电市场的前景却罔顾市场发展规律，打着发展“换电”的旗号利用加盟商的钱在短时间内大量扩展下线。最终，由于没有收获预期的利润，企业入不敷出，只能卷席跑路，而加盟商的钱根本追不回来。这种结果，说得好听是企业经营不善，说得难听就是诈骗。

继“小瓶你好”事件后，两轮车领域的共享换电企业又爆一雷，来自江苏扬州的9位加盟商联名发布声明，一致退出租点动力合作加盟。据了解，该公司无法供应新电池且无人负责售后保障服务，给加盟商带来严重的经济及其商誉损失。

然而，这都是“换电模式”的错吗？肯定不是，错的是人心。之所以引发这些暗雷，并非因为“换电模式”本身是穷凶恶极的猛兽。相反，正是因为“换电模式”拥有辽阔发展前景，才引来了这些急功近利又无实力的“财”狼。

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“换电模式”的前景

与充电模式相比，“换电模式”补充电量速度优势突出。通过操作智能化换电柜，用户最多几分钟就可以换好电走人，其便利程度媲美加油站。“换电模式”不仅弥补电动两轮车续航不足，还在一定程度上避免了电池过充所导致的安全事故。在目前电池续航技术和快充技术无法短时间内大幅度突破的状况下，“换电模式”成为了弥补电动车续航的最佳选择。

在电动车两轮领域，快递、外卖等即时配送新经济对换电有着庞大的刚需，换电市场具有巨大的市场潜力。数据显示，即时配送骑手平均每日行驶里程高达120km，使用时间长达12.5h，日充电次数2至3次。充电模式充满一块锂电池至少需要3到5个小时，充电还容易受到场所的限制。所以，许多骑手不得不自己配备两到三块电池交替着充电，方便来回取用。这些都对骑手们的工作造成了不便。“换电模式”则替骑手解决了这些问题。“换电模式”于即时配送骑手，就如加油站于出租车司机。

专业人士预测，2021年即时配送新经济电动车需求规模将达到800万辆。也就是说，未来，即时配送领域将拥有超过800万个骑手，而每个骑手一天至少要“换”2次电。单单是在即时配送领域，“换电模式”每天就有1600万以上的刚需市场。如果“换电模式”能够真正普及，那么将有3亿的电动两轮车用户为“换电市场”带来增量。

“换电模式”不仅有突出的速度优势和广阔的市场空间，在国家政策的推动下，更是迎来了新的一波利好。新国标的落地极大地促进了两轮领域锂电化。电动车锂电化是“换电模式”能够推行的重要基础。倘若电动车仍大量采用不可取式的笨重铅酸，“换电”不可能成功推行。在汽车领域，国家也正大力扶持“换电模式”的发展，未来或辐射至两轮领域。

不过，仅仅是有前景还不够。雷军曾经说过，“在风口上，猪都能飞。”现在，猪不但飞不起来还炸了。“换电模式”到底还没能迎来真正属于自己的风口。那到底是什么原因阻滞了“换电”的发展呢？

有人说，是因为“换电模式”的技术还不够安全。首先，根据业内专家透露，“由于电路自动切断保护技术趋于成熟，目前锂电技术已经比较安全。即使锂电真的发生故障，也可以通过切断保护即时阻止自燃，避免安全事故的发生。”数据统计显示，80%的电动车火灾是在充电时发生的。充电不当是引发锂电安全事故的主因。质量低下的充电器和过度充电更容易引发爆炸。某种意义上来说，换电模式比充电模式要安全。

再者，“换电模式”并非没有成功的先例——台湾GOGORO电动两轮车“换电”市场渗透率达到惊人的九成。这些都说明，换电模式没有迎来风口，原因不在于技术。那么问题出在哪里了呢？

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“换电模式”推广之两大掣肘

自由广袤的大海之下往往隐藏了不少触礁和暗涌。“换电模式”作为一个全场景的快速能源补给服务方案，虽然拥有广阔的市场空间，但在推广过程中依旧存在着限制和不足。以GOGORO“换电模式”为对比，我们认为有两大掣肘阻碍了“换电模式”迎来风口。

第一大掣肘，经济性的问题。台湾地区GOGORO“换电”的月租价格和内地“换电”的月租价格基本持平。台湾GOGORO换电之所以能够成功普及，很大原因在于台湾主流大功率电摩售价昂贵。即使有政府补贴，整车价格也在1万以上。这导致GOGORO用户对“换电”的使用成本普遍不敏感。

而在内地，受供大于求的影响，电动车品牌“价格战”盛行，整车售价被压得更低。许多品牌一辆普通电动两轮车售价在2500~3500左右。一块全新的锂电池售价在1300元左右。相比电池租赁市场2400元/年的价格，对于个人用户来说，“换新”要比“换电”划算得多。一年2400元完全足够普通用户买两块新电池或直接换一辆全新的电动车。

目前，“换电站”主要为即时配送骑手服务。对用电量大的即时配送骑手来说，扣掉每日用电的花费，“换电站”的使用成本并不昂贵，还省去了维护电池和找地方充电的麻烦。但对于用电量较少的普通电动车用户来说，“换电站”就显得十分不划算了。这也导致两轮车“换电站”难以普及，只局限于某些试点区域。

第二大掣肘，“换电模式”要求车电分离，对电动两轮车统一标准化要求高，涉及各方利益的博弈，推行难度大。在台湾地区，电动两轮车行业竞争小，唯GOGORO电动车一家独大，连“换电站”也是在GOGORO旗下。所以，在台湾市场基本不存在统一标准的难题。

但是，在内地，电动车品牌林立。各厂家电动车技术和电池标准千差万别。厂家往往以区别于同行的技术作为自己的卖点。虽然有部分电动车企业，比如爱玛、小刀、小牛，针对即时配送市场开发“换电”车型。但是，目前电动车两轮车市场正处于新国标换购潮的增量阶段。出于竞争原因，短时间内让行业大范围共享技术标准这并不现实。

所以，在这两大掣肘之下，“共享换电模式”在短时间内主要服务于骑手用户，将难以大规模普及。但是“换电模式”仍是未来的发展方向之一。

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“换电”与“充电”

短期来看，“换电模式”会作为即时配送骑手的“加油站”存在。但是，过高的使用成本使得“换电模式”不受普通用户的青睐，无法普及推广。对于电动车厂家来说，与换电公司合作开发合适“换电”的车型可以有效锁定外卖市场的客户。但是，各厂家共探电动车的统一标准或许还需要一些时日。

从中长期来看，由于充电技术尚有局限，换电的“车电分离”模式除了可改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点外，还可以减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用等，未来，政策或进一步利好两轮车“换电模式”发展。随着换购潮的落幕、电动两轮车行业集中化程度达到顶峰，或许有机会探寻“换电模式”的统一化标准。“车电”的进一步分离能促使“换电站”成为“加电站”。

但是，也有立足于遥远未来的观点认为，在充电技术无法大幅度突破情况下，“换电”才有机会成为相对快速的补充能源的形式。一旦“充电”实现突破，“换电”作为过渡形式将被淘汰。然而，这些都是后话，技术的革新人们往往无法预料。就目前而言，“换电”还是“充电”的问题在业内依旧没有达成共识。