销量垫底，就代表蔚来掉队了吗？

单纯意义上的以销量定成败，多少肤浅了一些。

5月份新能源销量显示，的确蔚来占据极为不利的因素，在多数新能源品牌奔向价格洼地的时候，蔚来坚守的高价策略的确丧失了一些竞争力。

数据显示，蔚来单月销量7024台，新能源销量排名第六，销量次于理想、小鹏等品牌。

销量不够高，是蔚来交出的5月成绩单，但在我看来这份成绩单背后有太多值得理性分析的事情，大多数人没有分析出来。

今天这片文章总体概括出来，理性来看蔚来5月成绩单到底如何。

5月销量下滑的一个核心问题，仍然是特殊原因造成，上海汽车产业链恢复速度虽然有，但还是影响到了蔚来的生产速度，所有人都知道特殊情况影响生产的问题，却没有在销量层面解读出来。

所以说，5月销量下滑有一部分偶发性原因。

此外，蔚来的5月销量是环比增长的， 同时也做到了同比增长，相比于去年同期，今年5月在影响销量的基础上还做到了4.7%的增幅。

目前，蔚来2+3的5款车型布局完整，与其他新势力品牌不同，蔚来并不存在低价标签。

5款车型中最入门的是ET5，最低售价32.8万，定位较高的ET7以及ES8两款高配车型定价超过50万甚至60万， 彻底甩开低价标签。

目前蔚来的成交均价在40多万，已经超过了BBA品牌。

价格高的用户面相对较窄，市场本就没有小鹏、威马、哪吒等品牌用户多，而我丝毫不认为月销量刚刚破万的哪吒、零跑成绩比蔚来做得好。

换句话说，零跑、哪吒如果均价40多万，无论如何也做不到7000月销量，而蔚来如果只卖十几万，销量势必翻倍。

我的意思是，企业成功与否还要分析品牌价值、市场规律以及用户圈层。

所以说马斯克点赞的是蔚来，而不是其他低价标签的新势力。

当然，蔚来也并不是我以上说的那么成功，蔚来需要克服的问题也比较多，除了ES8车型急需改款之外，还有一个投入问题。

工业产品成本一定会随着规模的扩大而降低，但蔚来的这种模式存在一个核心风险：销量提升之后只是在生产上降低成本，换电站以及服务人员的数量也需要大幅度提升。

而服务、换电站的增配成本是定量不变的。

也就是说，蔚来卖得越多，越需要拿出更多的钱租地建换电站，也需要用更多的投入雇佣服务人员，卖得越多只会让单车制造成本降低，更何况制造成本中有很重要的一环是电池采购成本，这也是无法降低的开支。

所以说，面对这一问题，蔚来定价一定不能低，这并非一种嘲讽，而是价格低了无法保证硬件开支，换电站、制造成本、服务成本以及研发成本，都需要大量的投入。

本质上来说，蔚来的确在开拓一种全新的生产、销售方式，这不同于简简单单造电动车的思维， 李斌也的确想要在产业中做出成绩，但无奈行业不讲玩儿法的企业太多。

虽然李斌很想做好蔚来，但同行们都是拼价格、拼尺寸的状态，的确在销量上超越了蔚来，但我仍然不认为蔚来的这种做法，有什么不妥。

毕竟蔚来用户、定价、市场开拓能力，也在颠覆传统。