 截止眼前，2022年几乎所有在汽车圈里出现的大事，背后均共同指向了一个问题，供应链。 电动车的涨价潮，除了补贴进一步退坡之外，更大的原因在于电池成本发生不规律明显上涨； 何小鹏和余承东预警的5月车市停摆论，背后是上海疫情所导致的中国汽车零部件供应链问题； 保时捷减配门，尽管是众多进口车都悄悄在做的基操，核心则依然是全球零部件供应链问题； 比亚迪长沙相关事件，和供应链中的关键环节-动力电池相关； 眼前的汽车购置税减半政策，各家车企纷纷给出官方补贴政策，这同样是被前期的零部件供应体系短暂暂停，所引发的。 供应链是工业的基本生命线，也因此，跨界巨头想要分走交通出行领域的一杯羹，最好的切入方式就是进入供应链。比如，宁德时代的动力电池、华为车BU、滴滴的出行业务。 企业的动作，是人意志的体现跨界巨头进入汽车产业，总是搞出来一系列事情，短时间内难以分辨其对行业的好坏，但可以肯定的是，它们总会影响到消费者买车的利益。技术做的好，消费者受益，技术创新出现问题，那就几乎等同于买车快速受损。  就比如，如果华为的智能座舱和智能驾驶做的不够成熟，坏处说小点只是大屏可能会卡，语音控制不好用，而说大点，则是涉及到驾驶安全问题。这俩，随便一个都能引发大规模召回。 汽车技术在创新，跨界巨头在不断加入，目前已经引发了一系列的后果：
 2.华为车BU进入汽车领域之后，则导致了车企新车发布跳票（极狐阿尔法S Hi版跳票半年多）、消费者无法如期提车、营销带偏消费者（买燃油车像买老年手机）等等问题。 新入局者，总要通过创新来撕裂传统规则，否则永无出头之日，而跨界巨头，因为它们本身就长期处于强势地位，因而会对车企产生其他很多想法。比如控制车企，比如自己成为车企，所以尽管华为表达着自己不造车、宁德时代表示自己没有赚取电池方面的超额利润，它们却是实打实的控制了车企。  企业的动作，是人意志的体现，自然人的天性显然都是想要更多的自由。也就在眼前，车企纷纷开始面对跨界巨头的掌控，做起了新的“抗争”动作。 狮子大开口的宁德时代，遭遇挑战眼前刷屏的内容是购置税减半、车企官方推出补贴，而夹杂其中的，也有很多关于动力电池供应链条的重磅消息。3家市场关注度极高的汽车品牌，纷纷在电池领域做出新动作，2家在摆脱宁德时代们对动力电池的控制，1家在提前储备，准备提前躲避未来可能发生的限制。 前2家，是蔚来汽车、广汽埃安，后面1家，是尚未量产落地的小米汽车。  蔚来汽车：5月24日，上海企事业单位环境信息公开平台消息显示，计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。  广汽埃安：3月10日，自研动力电池试制线打桩开建，预计年底建成并投入运营，包括海绵硅负极片电池在内的广汽埃安自研电池将在此条试制线实现自主生产。 小米汽车：5月24日，小米产投投资国内一家电池电解液供应商——湖南法恩莱特新能源科技有限公司，截至目前，小米已经投资了赣锋锂电、蜂巢能源、中航锂电、卫蓝新能源、法恩莱特，形成了电解液、锂矿、电池制造、电池创新技术等方面的投资布局。  在做出相关动作后，3家车企并未发表过针对宁德时代的相关言论，但行业均在猜测，它们在做规避动作，同时广汽埃安也辟谣了“离开宁德时代”的相关言论。自研动力电池试制线是针对新技术研发进行量产、落地、研发等。 目前，蔚来汽车、广汽埃安2家车企，均与宁德时代之间有着深度绑定。蔚来电池包来自于宁德时代，广汽埃安尽管引入了中航锂电这一电池供应商，但主销车型埃安V的动力电池主要依赖宁德时代。而小米汽车，因为尚未量产，其选择余地还是很大的，但电动汽车领域一直有一句话叫“新能源车，绕不开宁德时代”，其先手准备也预示了很多新元素。 另外，还有2件公开案例，也在释放着一系列信号，即“宁德时代起诉中创新航专利侵权”、“小鹏与宁德时代的一场谈判”。  宁德时代近期针对其他动力电池公司的狙击战有了初步结果，宁德时代在2021年7月至9月期间向法院提起诉讼，对中创新航提出了多起专利侵权诉讼。随后，中创新航开始反击，向国家知识产权局递交宁德时代专利无效的申请。近期，随着宁德时代专利维持部分有效的消息被放出，有媒体报道，其突然在最近将索赔额提高了近三倍。  一家是动力电池领域的霸主-宁德时代，另一家是快速崛起的新兴企业，二者之间的目前越来越多，中创新航作为动力电池供应商已服务于包括广汽埃安、长安新能源、零跑汽车及小鹏汽车在内的多家新能源汽车企业，已经侵入很多宁德时代的核心用户。 而网传的小鹏汽车与宁德时代谈判，十分激烈，其所争的核心话题，正是何小鹏想引入中创新航，减少对宁德时代的采购。 一切，都与成本、价格、利润息息相关。车企们在与巨头的不断接触之后，已经在2021年之后纷纷做出了新动作，进一步解绑，拥有更多的选择权。不然，就只能像眼前一样，被要求涨价，没有任何商讨的机会。  至于传统车企，则是另一个话题。比如宝马在近期刚刚给到了宁德时代新的大订单，将从2025年开始向宝马提供圆柱形电池，为宝马新系列电动汽车提供动力。背后，其实写满了欧洲动力电池行业的无奈。 如果不能像大众集团那样大刀阔斧的进行变革，包括制造标准化电芯、收购中国动力电池厂商的话，那选择对外合作显然是宝马最该做的。尤其，它还是宁德时代的恩人。 华为的发展缓慢，意味着巨头总要学会低头？车企面临的智能限制，也和动力电池的局面大体一样。当前，智能领域也一样在遭遇涨价的话题，主要的原因就在于芯片荒之后，功能半导体、智能驾驶芯片、智能座舱芯片等供货量一直在波动，因此炒家找到了机会，寻求牟利。 鉴于汽车产业近几年的智能化发展极快，供应链的成长并没有跟上行业的发展速度，因此芯片荒的相关话题很有可能延续到2023年。而我们所要讨论的，并非芯片荒话题，而是智能限制的话题。关于，不造车的，华为车BU。 大湾区车展前后，是华为车BU的2022第一个高光时刻。先是极狐阿尔法S HI版上市，再是阿维塔11开启了预售，大湾区车展中搭载了华为技术的哪吒S进行了亮相。 三者身上，分别展示着车企对于智能巨头跨界进入汽车领域后，掌握车企命脉的不同态度。  极狐阿尔法S HI版，距离最早上市的时间延期了半年多，而在这半年中，小鹏、蔚来、长城以及众多技术公司，纷纷完成了技术迭代。当然了，极狐的智能化一直以来表现一般，它早在与华为的深度合作谈妥时，就放弃了掌控权。翻译一下，就是极狐只能依赖华为，当真正完成上车后，其再去进行验证，就会发现很多的问题，于是有了极狐领导对外表示的那句“我们还在对智能驾驶技术进行大量的开放性测试，进行能力提升”。背后所说的，自然是问题的症结，选择深度依赖外部，可控能力较弱。  搭载华为技术的哪吒S，代表的是合作的态度。其感知能力、算力方面的硬件，都比深度华为化的市场同类产品更少，Vidars摄像头少2个、激光雷达少1个、芯片算力只有一半，为200TOPS。而且哪吒并未选择MDC810，而是选择了自主技术难度相对更低的MDC610平台，白盒拿在手中，自己进行软件代码的相关工作。翻译一下，哪吒这种背后有智能能力的车企，会把控制权留在自己手中。  阿维塔11，则是华为造车意志的最大体现。尽管智能硬件和极狐是一致的，但其造车为长安+宁德时代+华为的整体合作，余承东在不久前表示有大量华为工程师驻场重庆参与研发与改进，宁德时代亦是如此。翻译一下，长安还是把控着造车的核心控制权，华为、宁德时代参与其中，进行共同的项目推进。 可以看到，尽管汽车市场、技术等都在快速转型，但，但凡能有一些智能技术能力的车企，也并不会选择全部进行依赖，否则结果就可能是极狐那样，拖乱了打法、节奏，错失市场机会。 写在最后：尽管没有明说，但明眼人都看得出来车企在思考什么，想做什么。企业的行为，是人的意志体现，人总要把最核心的部分掌握在自己手中。 动力电池也好，智能驾驶也罢，接下来一家独大的局面，会慢慢改变，因为会受制于人。 燃油车时代里，很多车企被三大件卡住了脖子，大众之所以下定决心来搞双离合，一定程度上因为丰田爱信的那一次“制裁”；智能电动车时代里，越来越多的主机厂开始了自研电池，名气比较大的是比亚迪刀片电池，长城旗下的蜂巢电池，以及大众收购的国轩高科。 没谁，愿意把核心让出去。 智能驾驶领域，英伟达靠着orin芯片的推出，独揽半边天。不过，因为它是允许车企进行自由开发的，尚未引起反抗。而随着这一领域越来越成熟，更多的车企也开始了自研的投入，比如吉利的亿咖通，再比如很多车企开始入股中国新生的智能驾驶解决方案公司。 华为，在面对这种局面时，前路也是相对尴尬的，因为但凡有点能力的，也不会让出核心。 所以，跨界巨头们能打破130余年的壁垒吗？预期是比较艰难的。 下一个话题是，他们何时低头，进而转化成类似于博世那样的公司。做助力，不做阻力。 参考资料： 1. 2022年宁德时代业绩解读会； 2. 宁德时代对外公开财报； 3. 上海企事业单位环境信息公开平台消息； 4. 何小鹏：我想朝他扔鞋； 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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