摩托车这个核心产业被人们忽视太久了,从发展结构以及适应人群来说,摩托车才是国内出行市场的中流砥柱。 这两年,摩托车带来的经济、便利用车生活被人们注意起来,以去年2000万级摩托车销量份额来算,购买摩托车的消费者数量已经等同于汽车消费者数量。 而且从复合增长系数来看,摩托车将会在未来几年之内缩小与汽车销量的差距。 国内摩托车市场具有小排量、低研发、销量大三个特性。 简单来说,150cc排量以下的摩托车占据市场主导,而小排量摩托车注定了价格只会在万元左右浮动,而企业自然不会在入门产品上做太多的技术投入以及产品升级。 根据2021年数据统计,150cc排量以下摩托车占到了总销量的70%左右,年销量达到1300万量级。 低价格摩托车能够解决基本出行问题,问题的关键在于低价格必然不会带来大量的利润,按照产业目前2.8%的营收研发投入比来计算,这远远低于行业数据。 研发经费被压缩意味着中国摩托车产业无法拿出足够的技术,来在更高的价位市场搏击外资对手。 另一条数据显示,去年进口大排量摩托车销量达到14万左右,同比增幅超三成,250cc以上摩托车增速明显。 换句话说,更能赚钱的“大排量”市场蛋糕,抢夺最快的依然是外资企业。 原因是,大量中国摩托车产业集中在150cc以下市场,没有技术储备研发更大排量的休闲摩托车,无论是仿赛还是ADV车型,中国品牌在3万以上市场的话语权非常弱。 谁占据了大头? 自然不用多说,本田、铃木、宝马、KTM等品牌成为高端市场资深掠夺者。 因为缺乏外部压力(中国品牌压力),这些品牌不具备价格危机,250cc摩托车市场几乎不存在任何的性价比,消费者几乎不谈论价格,毕竟没得选。 利润高、产品不够主流同样是250cc以上市场不可否认的事实。 摩托车市场需要强势的外部企业进行整合,比如说汽车企业整合资源切入,其实此前已经有产业出击。 比如说QJ则是吉利控股的重要棋子,但因为吉利控股对摩托车的研发投入以及本身QJ历史遗留问题,QJ固然成绩出色,但却没有撬动高端市场。 长城汽车不久前确定进军摩托车市场,先期投入5亿多改造工厂,设计车型。 魏建军的摩托车成绩如何并不知晓,但可以从目前长城汽车的市场成绩来分析: 过去10年,长城爆发式的推动10-20万级家用车,尤其是SUV市场发展,用出色的安全、动力、配置、质量表现在家用车市场中驱逐外资品牌,并且因为技术储备、生产管理等原因,还获得不错的利润。 真正意义上的把外资品牌的溢价打了下来,成为中国乘用车市场的“纪律委员”。 此次切入摩托车市场,长城摩托车背靠的是千亿营收、60亿利润,庞大工程师团队以及一流制造经验的成熟背景。 所以大胆做几个预期:
长城有优势,可以整合大量的经销商资源,摩托车+汽车一体销售展厅,在现有销售渠道不变的基础上,投放更多的商品改善销售环境,同时更快切入摩托车市场。 此外,在核心研发上魏建军向来不惜重金搞研发,高端摩托车设计、生产同样无比烧钱,过去行业成绩缓慢是因为研发投入太低的原因,当然也不排除品牌定位的问题。 但长城摩托是一个全新的标签。 这个标签如果给到我们精致、性能、时尚、主流的印记,那么与长城汽车同店销售之后,必然会给市场带来不一样的感知。 文章来源【汽车扒一扒】版权归原作者所有 |
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