猎豹之殇，值得后人引以为戒

日前，湖南省长沙市中级人民法院根据猎豹汽车管理人的申请，裁定对长丰集团有限责任公司、湖南猎豹汽车股份有限公司、湖南长丰动力有限责任公司、湖南长丰猎豹有限公司、北京长城华冠汽车技术开发有限公司、衡阳风顺车桥有限公司进行实质合并重整。

上述6家车企，均为“长丰系”企业下，虽然相互间的关系并不紧密，但都互有股权占比以及资金往来，所以此次合并重整将6家车企“合六为一”，将重组的可能性加大。

截至目前，6家车企的负债总额已经超过111亿元，但账面资产总额也才仅为93.64亿，虽然重组正在有序进行，但由于自身的资产并不多，有价值的资产也是少的可怜，所以长丰系的这6家车企也需要“接盘侠”的降临，如今已经有3家不知名的企业参与到了新的投资人选定，但根据市场前景来看，猎豹已经丧失了“猎杀”能力，被接盘后或许只能再度转型。

昔日神话

猎豹汽车其实在中国汽车发展史上是具有一定发展地位的，早期的车型虽然基本都靠仿制生产，但当时的越野车销量却撑起了市场的半边天。

据公开资料显示，猎豹汽车历史悠久，其母公司长丰集团始建于1950年。1995年时长丰集团与日本三菱汽车达成合作，引进了帕杰罗的的整车生产技术；凭借三菱的技术，猎豹汽车曾在国内轻型越野市场占据超43%的市场份额，称得上是一代神话。

当然，猎豹的成功离不开日本三菱汽车的制造技术，风光无限的它也并没有在三菱的帮助下学习到自我创造能力，所以在2017年获得12.5万辆的最佳销售记录后，便开始走向下坡路，次年也仅仅得到了7.7万的市场销量，2019年更是下滑到了3.25万辆，这时的猎豹也开始陷入迷茫，并且同时来临的还有资金断裂等资本问题。

在经营问题出现后，猎豹选择了用裁员、降薪等方式来挽回颓势，但在此刻，不断的失去人员和经销商的情况下，猎豹的销量更为惨烈，最终在转型新能源失败后，彻底陷入瘫痪，成为了又一个轰然倒塌的老牌车企。

转型失败

在猎豹的生涯末期，其实也为转型做着努力，但终究是因为技术不精而导致了失败的结局。

猎豹为新能源市场转型期间，曾在2019年发售过一款名为CS9 EV的车型，作为一个小型纯电SUV，它的续航仅为360公里，要知道在2019年时大多数新势力车型已经开始将续航里程的目标放在了更高的500-600公里，并且在续航不算高的情况下，猎豹CS9 EV售价却达到了补贴后12.68万和13.68万的售价。

作为一个本就在市场中苟延残喘的品牌，本应低价赚吆喝，但它较高的售价和不够体贴的续航里程，让这辆车型不被市场认可，甚至没有得到太多关注。当然它失败的原因其实还在后面。

在车辆上市一年后，猎豹汽车突然宣布召回部分CS9 EV车型，分别是湖南猎豹汽车股份有限公司生产的1119辆和安徽猎豹汽车有限公司生产的2998辆，共计4117辆。

召回的原因更是能看出猎豹当时的窘境：“车辆动力电池包存在包内汇流铜排连接松动、部分包内电压和温度传感器采集线连接点或电池加热片线束焊接点焊接不牢固、动力电池电芯自引发内短路等问题，在极端情况下可能导致车辆动力电池热失控，产生火灾，存在安全隐患。”

在本就销量不佳的情况下，又出现了会引起电池热失控的致命问题，所以，虽然态度是积极的，但猎豹的此次转型还是以失败告终。

接盘还是跳板？

猎豹的失败其实就是其不思进取的自我革新，一味的等待三菱的“投喂”，所以在与三菱的合作结束后，猎豹这一品牌就开始淡出了人们的视线。并且在新能源产品方面的人才缺失和技术缺失也是猎豹将自己最后能翻身的机会浪费掉的最大问题。

在国内新势力如雨后春笋般拔地而起时，猎豹也是选择了自我发展新能源路线，如果那时的猎豹可以与其他不具备造车资质的新势力来联手造车，或许今日的猎豹还依旧负有盛名，在没有核心技术也没有资本加持的现在，猎豹也只能走向淘汰的边缘。

如今的接盘侠已经出现，其中衡阳弘电新能源科技有限公司为重整投资人，深圳市元征科技股份有限公司、深圳市易启兆车互联网络有限公司（联合体）为备选投资人。三家企业都不具备造车资质，同时三家企业也都不是新能源行业的翘楚，所以这三家“接盘侠”的目的基本可以确定为暂时接手，等待时机再出售。

作为重整投资人的衡阳弘电新能源科技有限公其实是与威马汽车科技（衡阳）有限公司有关联的，但就目前威马汽车的困境和销量来看，想从资本方入主猎豹汽车是一个极大的考验。

其实重整后的出售价值也一定不高，毕竟目前还拥有大量的负债存在，出售价值最大的其实是猎豹还留有的造车资质，但这项价值其实在2020年前还比较值得新势力去求购，在2022年的现在基本不会有新的新势力出现。毕竟现在入局新能源太晚，而猎豹的生产线和技术都较为老化，展开合作或许还不如重新建厂比翻修更快。