 30万元内的4S店开票价，所购车辆是2.0L及以内的排量，顶格的购置税减免金额，在1.4万元左右。 从5月23日，将有600亿元人民币的汽车购置税补贴入市，至于2022年5月31日，8天时间过去，汽车刺激消费的重靴迅速落下。5月下旬里，那些已经买了车却开票作废，准备在6月份重开的车主们，已经成了新政的最大受益者。  简单陈列和解读一下一下政策条款：
上述，称之为中国汽车市场里1978年允许购买私家车之后最大的消费刺激政策，也不为过。覆盖的车型数量之多，覆盖的排量范围之大，都是史上空前的。 乘联会秘书长崔东树发文表示，通过实施600亿汽车购置税减半措施，预计效果会增加200万台销量，推动全年国内零售达到2100万台的规模。 在经历了4月的疫情冲击汽车供应链，丰田、大众、等众多车企4月销量腰斩，在经历了消费者购买欲不足之后，新的政策，无疑会救活不少车企，不少4S店，但消费者真正的收益幅度又是多少？ 和以往的刺激消费政策一样，4S店又开始了涨价的“基操”政策一出，网络热议的话题之一是，力度好像不够大。回答这个问题的答案，自然还是上文的那句“史上首次”。 此次购置税减半，按照不含购置税的29.99万元车辆销售开票价，按照2.0T版本豪华车的减免幅度最大化顶格测算，达到1.4万元人民币左右的减免程度也并不是问题。  另外，覆盖车型够多、覆盖排量超出以往，也是此次的典型特征。 覆盖车型够多：以往的国家级补贴政策上，没有过多对价格进行限制，多以排量、车辆技术分类为界限，如1.6L及以下排量节能惠民补贴。而此次，以30万元以内作为开篇条件，意味着覆盖了中国市场里至少70%的在售乘用车车型。 1. 在2021年的车市销量中，30万元及以上的车型销量占比约为15%左右； 2. 在2021年的中国车市中，新能源乘用车产量330.8万辆，零售销量达298.9万辆，占所有销售车辆的比例为13.91%； 也就是说，设置极限条件，刨除30万以上全部车型、已经享受补贴的全部新能源车型后，至少7成以上的在售车型，会参与其中。 10万元的车型，每辆车能大概享受到4500元左右的补贴，20万元的车型每辆车能大概享受到8500元左右的补贴，30万元的车型每辆车能大概享受到1.4万元左右的补贴。比以往更多的钱，让车企、4S店、消费者的眼睛同时亮了起来。 车企通过促进销量，能达成消化库存、拉动产能的效果，逐步回血。消费者，想能用更少的钱买到原本想买的车。而4S店，又开始了一轮应对补贴的新基操，也就是调整原有优惠幅度，调整并控制价格。  6月1日，新政策正式落地，而这也是4S店、车企销售的关键时间点。每个月的月初月末也，4S店会确定月销量目标、单车销售激励提成，也是各车企大区调整确认月销量目标、调整并确定4S店销量返点的日子。 政策官宣的5月31日当天下午，已经有很多脑子灵活的传统4S店，开始盯上了购置税减半补贴的这块新蛋糕。原本优惠3万元的新车，因为有了新的补贴，可以回收优惠力度，只要最终能造成消费者买车比以往更便宜的局面即可。 华北区域的部分奥迪4S店，已经在昨夜加了一场班，4S店总经理的需求很简单，原来为了市场竞争车辆频频打7折75折出售，而它们的很多主销车型能够符合新的购置税减半政策。25-30万元左右的裸车开票价4S店内可以做到，对应能够享受到的补贴数额在1-1.4万元左右。 而他们加班开会所做的，是在统计自己目前可掌握的潜在客户数量，以及研究宝马、奔驰的价格会怎么变，最终计算出来，自己原本奥迪A4L超过4万的优惠，在享受补贴后，优惠回缩到3万元有没有机会。里外里，4S店卖出一辆车，能比政策前多赚回1万元。  宝马、奔驰、奥迪、大众、本田、丰田等等车企的4S店，它们的产品均距离30万内、2.0L排量更近，受益相对更大，已经纷纷开始做起了单店的价格调整。 珠三角地区的宝马4S店，其宝马X1、宝马X2、宝马3系入门版本的优惠价格，在新政执行的首日上午，已经有了5000元及以上的幅度回收。本田、别克、大众的相应车型也纷纷在华北、华南、华中区域，开始不断波动。 很显然，如同之前十余年间中国汽车市场的发展轨迹一样，国家层面给到补贴政策之后，4S店就会针对性调整经营策略，谋求吃到补贴的福利。而且，最终的结局也是够好的，国家层面工业及消费得到促进，车企的库存、产值、经营等都迎来利好，4S店因为有了更多利润有了更强的销售积极性，而消费者尽管在很多层面上并不一定能享受到最大优惠，也至少比之前买车的价格要更便宜。  不过，不同于此前，此次4S店的积极性更高，想要卖出更多的车，吸引更多的到店用户，因为它们已经在疫情之中被折磨的足够惨。据相关机构统计，2020年中国全年每天有超10家4S店退网，全国有超1700家4S店退转网；2021年，则有近2000家4S店进入退网潮。 对于所有消费者来说，新政策刚刚下放之时，先不要着急买车，因为还处于落地的震荡期，变量极大。除了少数之前就没有优惠或优惠小的紧俏车型可以直接入手之外，大多数车型的换购/新购，还是建议比价之后再做出选择。 车企层面看，丰田、奔驰不是此次的大赢家当前，覆盖至少超过70%的购置税减半政策，但因为其底层规则是，距离30万元的价格越近，收益越大。同时，因为先天上的数据差异，排量距离2.0L越近，消费者的感知度也会更好。结合上述，尽管当前是相对普世性政策，但各个厂商的不同车型，也是有差别的。  不考虑市场现状，仅从车型上看，奥迪的几款热门主流车型能享受到红利，宝马的偏入门车型能享受到较大红利，奔驰的主销车型可参与其中，但因为奔驰C级全系都是1.5T因而观感一般，凯迪拉克的自身优惠本就比较大再叠加优惠后消费者的感知其实没有明显增强。 豪华品牌中，收益最多的品牌是奥迪、宝马，再是奔驰以及其他。  合资品牌里，本田、大众的收益相对最大，因为本田的混合动力在此前并不享受国家性补贴，只在珠三角地区有相应的地区补贴，而此次因为同时满足2.0L及以下排量，且满足30万元以内的开票价，性价比提升很明显。  大众的性价比提升也很明显，它在合资品牌领域提供着最亮最多的2.0T版本，包括探岳、途观L、迈腾、帕萨特等，本就优惠幅度不小，再叠加此次的补贴，还能有接近万元的进一步下探。丰田，因为2.0T车型较少，享受的红利不大，不过卡罗拉、雷凌等车型此前没有补贴，此次也能进一步降低购车门槛。而凯美瑞等2.5L排量油电混动的车型，则因为超排量限制，略微尴尬。 如下图：  如果涉及实际市场状况，很多品牌享受不到红利因为，汽车价格战打了十几年，中国消费者的收入增长较大，潜移默化下，消费习惯里价格已经不是第一敏感因素。而是要综合品牌、产品力、价格、厂商信誉度、二手车未来残值等一系列综合因素来看。 说简单点，就是中国人越来越懂车了，单纯靠价格战，刺激度越来越低。 2021年，中国市场里消失了9个燃油车品牌，有34个品牌的单月销量在1000台以下。它们大多在进行着比较大的降价，但收效甚微。尤其是，2021年芯片荒时，曾发生了几起特别典型的案例：  如，BBA主销车型在北京市场的优惠幅度至少缩减1-2万元，提车周期加大至6个月以上。作为对比，以凯迪拉克为代表的二线豪华品牌优惠幅度不降反增，同时提车也基本不用等，但最终终端销量并没有发生增长。 简言之，近几年经济高速增长、人均收入不断增加后，消费者买车时对于价格的敏感度，要比发展初期低了很多。此前的低价高配置车型策略，在当今的市场里越来越走不通。 比如，韩系车就是佐证，它并没有失去性价比优势，但因为同质化，不断萎靡； 比如，美系车也是佐证，缺乏动力、平台、智能配置等核心换代提升，同质化导致竞争力不足。  消费市场越内卷，越高度同质化，带来的直接问题就会是继续回到价格战之中，同时消费者对新兴主流品牌的认可度变高，比如近几年的日系，对品牌知名度相对低的二线甚至三线品牌认可度在降低，如美系品牌等。 写在最后：上述，还会继续发酵。截止目前，长安、吉利、长城、一汽-大众、捷途、东风日产等，纷纷给出了自己的官方相应补贴政策，而且有更多的汽车品牌也在陆续跟进自己的补贴政策。 摆在2022年买车人面前的局面是，大多数百姓家用车能享受到相关的购置税减半利好，而且部分车型还能全额减免购置税。但，眼前仍然不是盲目买车的好时机，随着4S店在暗箱涨价，随着更多车企的官方自有补贴政策下放，我们还要面对下一个熟悉的大事，继续比价。 文章来源【路咖汽车】版权归原作者所有 |
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