旧电池竟比新电池贵40%？一文揭露电动汽车最不为人知的黑色地带

近期，电动汽车价格几乎全线暴涨。

原因估计大家都知道，电池原材料在一年时间里价格一路飙升。就拿锂盐来说，去年年初还5万元/吨呢，到现在都50万元/吨了，一年多时间飙涨了近10倍。

电池原材料上涨这事，也不能完全怪上游原材料企业，因为他们也没料到，新能源汽车一年之间销量一下子能翻将近3倍，实在是猝不及防。“突然要这么多，我们的矿是真供不上来啊！”

最惨的是被夹在中间的电池企业，一边是面对车企“嗷嗷待哺”式逼货，只好大肆扩产；另一边原材料又供不上，导致产能利用率上不来。再加上原材料还贼贵，利润一下子就被拉下来了。

瞧瞧，一直以来顺风顺水的“宁王”，那不堪入目的一季度财报，扣非净利润只有9.77亿，同比下降了42%。其股价在半年时间里一度缩水40%，多次跌上热搜。

如今的电动汽车市场，可以说是“得矿者得天下”，不光是原材料企业和电池企业，甚至车企都开始加入到这场“抢矿大战”中。

不过，要开发一个新矿并没有想象中那么容易，勘探、检测、探矿证、采矿证、建厂、环保审批等一系列行政程序，走完一套流程起码要大半年。

这么长的时间？上游做电池的玩家可等不了那么久。

好在，电池原材料并非“挖矿”这一条死胡同。因为退役动力电池中，本身就包含着大量可回收的金属原材料。

于是，被逼得“狗急跳墙”的电池厂们，纷纷盯上了动力电池回收市场，“既然挖矿贵的离谱，那只好收废品了！”

去年10月，宁德时代投资320亿元，建立废旧电池材料回收的产业园。

今年3月，国轩高科宣布出资设立全资子公司，主要负责锂电池回收再利用。

今年4月，比亚迪在浙江台州成立了一家电池回收公司。

在许多人眼里，动力电池回收已经成为了，拯救深陷“涨价潮”的电动汽车的“救命稻草”。

但殊不知，动力电池回收产业，目前称得上电动汽车产业链中最灰暗的地带！

01. 动力电池迎来大规模退役

电动汽车在使用过程中，动力电池的容量会随着充放电次数的增加而衰减，容量衰减得太多，就会比较影响用车体验。

这时，车主可以选择将车子开到维修网点，把旧电池抠下来换一块新电池上去。

如果在电池质保期内，电池容量衰减到80%以下的，车主还不用承担额外的费用。

这些被换掉的动力电池，被称为“退役动力电池”。

一般来说，一块动力电池从出生到退役被换掉，大约在5-8年左右。

由此往回推算的话，现在迈入动力电池退役的电动车，大概是2014-2017年这个区间段诞生的。

数据显示，国内新能源汽车市场恰恰是从2014年才有所起色，2015年开始快速升温的，到2018-2020年才达“平台期”。

也就是说，动力电池回收市场，目前已经迈入“快速增长期”了。市面上的退役动力电池随着时间的推移变得越来越多，几乎是板上钉钉的事。

不过，这越来越多的退役动力电池，尤其是到5年之后，去年大卖特卖的352万辆电动车的动力电池也携手走向退役，对于自然环境来说简直就是个“定时炸弹”。

如果中国动力电池回收体系不够完善，无法消化掉如此庞大数目的退役动力电池，最终只能像扔垃圾一样把这些动力电池扔掉的话，电动车就真的不用再谈什么环保了，反而会成为污染环境的罪魁祸首。

要知道，动力电池是脾气暴躁的“能量炸弹”，极端时放在那不动都有可能原地自燃爆炸，这要是让一个“门外汉”随意拆解的话，很可能会出现严重的安全事故。

就算拆解过程中不爆炸，动力电池中的电解液“六氟磷酸锂”泄露出来，遇到空气也会迅速与空气中的水分子结合，化为高毒性的挥发性气体五氟化磷，吸入后可能引起肺水肿等呼吸道疾病。

为了避免5年之后发生“白色惨案”，构建合理的动力电池回收体系必不可少。

02. 大量电池流入“神秘黑市”

2018年，工信部发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》。

符合规范条件，审查通过的企业，就可以获得动力电池回收或梯次利用资质，进入“白名单”。

迄今为止，工信部已经公布了3批“白名单”企业，全国一共有47家。

这47家“白名单”企业的老板，绝对算是非常“高瞻远瞩”的生意人了，他们似乎早已预料到动力电池回收市场将会“井喷”。

当他们花了大笔资金，买完动力电池检测、拆解、冶炼设备，布置好产线，认真严格的走完环保审批，坐等“水到渠成”的时候。现实情况却让他们始料未及：“市面上根本收不到动力电池！”

根据高工锂电数据，2018年国内退役动力电池总量约为7.4万吨，但当时全国首批上榜的5家“白名单”企业仅回收到0.5万吨动力电池，其余6.9万吨动力电池“下落不明”。

而到了2020年也是如此，国内退役动力电池总量扩大到了20万吨，但“白名单”企业仅回收到4.2万吨动力电池，多达16.8万吨动力电池神不知鬼不觉的“人间蒸发”了。

“失踪”的动力电池，到底去哪了？一时间让一些有资质的企业摸不着头脑。

这47家白名单企业，在动力电池回收圈子里有个外号，叫“正规军”。

既然有“正规军”，那与之对应的一定有“杂牌军”才对。

社长去企查查打上【动力电池回收】这个词条，搜索结果中包含“动力电池回收”业务的公司竟然多达5.1万条。

要知道，“正规军”一共才47家啊！

这5.1万个公司中，就算刨去“正规军”以及其子公司，甚至再刨去一些注册公司实际没有运营的皮包公司，仍然绝大多数都是未经过工信部授权的“杂牌军”，甚至有不少注册资本仅1万元的“小作坊”。

实际上，动力电池小商贩早已在二手交易平台根深蒂固。

打开闲鱼，搜索【动力电池】词条，就会弹出大量动力电池的商品信息，多到几乎翻不到底，方形电芯、圆柱电芯、软包电芯，电动汽车上用的、两轮车上用的、家用电器用的，应有尽有.......

更关键的是，某家媒体尝试私密这些店铺的客服，问他们收不收动力电池时，他们第一反应均不是拒绝，而是反问到“电池容量有多少？”“电池有多少？”等等。

虽然他们表现得十分小心谨慎，却难以掩盖强烈的收购意图。

刷一刷抖音，也可以见到不少标着“高价回收XXX电池”、“大量收货”、“全国统收”等字样的短视频，有的甚至直接明码标价。

那些在“正规军”眼中“凭空消失”的退役动力电池，似乎真的有不少流入了一个无法靠媒体或用户就能根绝的“黑市”。

03. “正规军”被“小作坊”打爆

同样都是做动力电池回收的，凭什么“小作坊”能将市面上的退役电池扫荡一空，而“正规军”却常常两手空空？动力电池到底是怎么流向“黑市”的？

带着这些疑惑，我特地约了个近期暗访过动力电池商贩的朋友吃了顿火锅。

“商贩说，去年一块旧电池大概按新电池的6折价格收购。在今年年初的时候，新电池跟旧电池价格就基本一样了。到现在，旧电池价格普遍比新电池还要贵，最贵的时候能达到新电池的1.4倍。”

“收购价比新电池还要贵这么多？”听到这我有些震惊，不禁让我联想到，去年芯片炒得最热的时候，有人跟我说把洗衣机拆掉，卖里面的芯片都能赚不少钱的那个情形。

“这么高的价格，他们是怎么赚到钱的？”我问这个朋友。

“收了电池不一定马上要处理掉，可以先屯个一两个月，等原材料价格再涨上去一点再买，或者直接转手卖给‘圈子’里的人。互相之间倒卖的情况挺常见的，有些商家根本就没有拆解电池的能力，就专门在市面上抢电池倒卖赚钱。”

“原先他们都是按‘吨’收电池，磷酸铁锂差不多是一吨12000块钱。现在，他们为了打价格战，都开始论‘度’收电池了，一度电160-500元不等，基本上一天一个价。具体报价还要看电池材料、外壳完整程度、起不起泡、衰减程度等等。”

回家之后，我又搜了一次企查查【动力电池回收】相关企业的细分领域。发现这5万多个企业中，标注“批发和零售业”归类的竟然多达1.7万个，而标注“制造业”的才2.2万个。

后来，我又找到了一位在华友循环（正规军）工作的朋友，了解更多的情况。

“像我们这种有动力电池回收拆解资质的企业，跟‘小作坊’拼价格根本占不到便宜。一般来说，他们出价会比我们高20%左右，这么高的价格一般我们承受不住。”

我问他：“他们要价这么高，是怎么做到的？”

“动力电池回收流程中，我们会严格对电池进行检测评估并分类。拆解电池时也需要用到一些专业设备。很多‘小作坊’都不考虑这些流程，要价当然会比我们高。”

“卖电池的肯定会优先把电池卖个好价钱，哪会管你处理电池环不环保，安不安全。如果你报的价格低，人家转身就走了。我们一般都是靠4S店或二手车商定点渠道收电池的。我们的一些友商（正规军）在收不到电池的时候，也会去小商贩手里买电池。甚至还遇到过称重时装电池的卡车里偷偷藏几个人骗重量的情况。”

“小作坊抢电池的手段是非常凶狠的，只要你手里有足够的量，无论手机电池，还是电驴电池，还是电动车电池，他们都一视同仁，而且大多会自费全国各地上门提货。”

好家伙，在小作坊眼里，电池堪比“金矿”啊！

我接着问：“这些‘小作坊’一般是怎么处理电池的？”

“相对正规但没拿到资质的厂子，一般跟有资质的企业差不多，先进行电池评估，衰减比较少的优先梯次利用，衰减多的放到拆解机器里破碎，再用冶金法将锂、镍、钴、锰等金属分离出来。”

“还有很多小作坊，连电池拆解机器都没有。我去看过一次，可把我吓坏了。他们都是把电池随意散落在一摊，直接手工拆解，电解液撒得哪哪都是，看着特别脏、特别危险。”

“还有一些，他们会把车用电池包里的电芯拆出来，重新接线组装。做成老头乐电池、小电驴电瓶、充电宝之类的东西再往出卖。”

“‘小作坊’组装出来的电池一致性很差，很容易发生爆炸。现在有很多小区里发生的电驴自燃事故，都是因为用户为了提升续航，私底下换了小作坊的电池。”

起初，我对他说的话还将信将疑，但我后来在网上刷到这么一个视频。我开始相信，他说的都是真的。

这位视频博主，从二手市场花低价在商贩手里买了一块电池，自己拆开来研究。

拆的过程中，他发现电池包的外壳竟然是用纸糊的！

用万用表测每个圆柱电芯的电压，高的有3.78V的，低的有2.7V的。

UP忍不住吐槽了一句：“电压太不平衡了。”

所以，在这里社长奉劝各位，千万不要去二手商贩手里购买电池产品，一定要走正规渠道，“道路千万条，安全第一条”！

04. 车企电池回收网点形同虚设？

虽然，新能源汽车产业正在朝阳下蓬勃发展，但同时也萌生出了动力电池回收领域难以管控的“灰色地带”，整治已然刻不容缓。

实际上，主管部门已经在努力改善这一现状。

去年6月，人民日报就发文批评过动力电池回收乱象。

紧接着工信部等4部委就发文强调，车企是动力电池回收的责任主体。

明确责任主体，的确是渠道管控中必不可少的环节，毕竟出了事总得有人负责吧。

但一些车企高层却抱怨道：“卖车都卖不出去呢，哪有空管电池怎么回收？”

车企的抱怨其实不无道理。

动力电池回收对于销售渠道以直营为主的车企还算比较好管控。

但对于以4S店经销商为主的车企，把车卖给经销商之后，车主跟车企几乎是没什么交流的，就更别提让车企从车主手里收旧电池了。

况且，电动汽车的维修保养比燃油车要省事很多，电动车用户对于4S店的粘性远远不如燃油车用户，这也使得4S店收电池变得难上加难。

截止今年年初，工信部认定的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点共有14899个，其中大多是车企官方维修网店绑定的动力电池回收渠道或是车企授权的第三方拆车公司。

不过，有记者探访时发现，许多回收网点都处于没人维护、没人管理的状态，更多地是流于形式。

记者向这些网点的工作人员了解情况，他们很多都说“没收到过旧动力电池”，有的甚至说“从来没听说过店里有回收动力电池这项业务”。

安徽一位新能源车主，在去年处理了一辆车龄6年的新能源车，电池能量密度降至80%，且已过质保期。“送去4S店（回收点）太不划算了，不如自己在二手车市场交易，卖价还能高些。”

在比较过多个渠道后，最终她还是在二手车市场把车卖了出去。

某车企内部人士说到：“首任车主在购买新车的时候，经销商会对车主信息进行登记并反馈，车企可以据此对车辆及电池进行跟踪服务；可一旦首任车主出售车辆，跟踪链条就会中断，电池的去向也就不好掌握了。”

目前来看，动力电池回收这个“沉重的担子”，让车企单方面承受难度确实不小。

05. 写在最后

近期，宁德时代做动力电池回收的子公司邦普循环透露，他们已经可以实现锂回收率91%以上，镍和钴回收率99%以上。

有分析人士指出，随着动力电池回收体系逐步完善，动力电池污染将不再成为问题，新能源汽车对于电池原材料矿物开采的需求将大幅降低，理想状况下甚至不需要再额外采矿了。

届时，电动汽车的保值率将大幅提升，电动汽车二手交易市场也将更加成熟。

当然，这些都是远大的梦想。

要实现这些梦想，还需要更加切实有效的方案，一步一步解决当下存在的问题。

有人提出，可以赋予电池唯一身份编码，让电池的每个流通环节来源可查，去向可追，节点可控的方案。

还有人提出，主管部门需要将电池产品列为“特殊产品”，通过更严苛的法律手段打击动力电池回收“小作坊”的。

那么，你还有什么“高招”呢？我们在评论区里聊聊。