➤近两年，好几家自主品牌相继推出了高效混动系统，中国车看似进入了一个混动盛世。

然而却并不完全是。

在我们看来，目前自主品牌的混动系统渗透率还是偏低的，尤其是在轿车领域，似乎只有比亚迪秦PLUS DM-i一家独大。

什么？

你说还有比亚迪的

是的，几大主流自主品牌都有研发出各自的高效混动系统，但却没有推出相应的轿车产品，绝大多数都是SUV品类。尽管当下SUV在市场上所占比例越来越大，但轿车依然有着很强大的群众基础。

当热衷轿车的群众想买一辆15万元左右的混动轿车，又不想吞受日系几位的“嘴脸”，你总不能都给人指着比亚迪的店，说：“喏，那儿。”

现在除了指着比亚迪的店，还能指着吉利的店了。继

这是一套什么样的混动？

如果阁下一直有关注我们的推送，不难发现，这个小标题有点似曾相识。是的，在前不久我们解析过星越L雷神Hi·X混动版（以下简称：

简单地复述一下，雷神Hi·X混动在基础原理方面与本田i-MMD比较类似。也就是说，它与比亚迪的DM-i、长城的柠檬混动都是差不多的思路。

而帝豪L雷神Hi·X混动版（以下简称：帝豪L混动）所搭载的DHT Pro混动专用变速箱也跟星越L雷神Hi·X相同，具有三个直驱挡位，集成在DHT Pro内部的驱动电机，最大功率也同为136马力。

▲ DHT Pro

但接下来就是一些帝豪L混动与星越L混动不一样的地方了。

首先是帝豪L混动搭载的是一具代号为BHE15的四缸1.5T发动机，而星越L混动是DHE15三缸，最大输出功率方面是181马力VS 150马力，最大扭矩则是290Nm VS 225Nm。从这一组数据来看，帝豪L混动不仅性能遥遥领先，还多一个气缸多一份尊严。

▲ BHE15

不过别忘了，这是应用在混动系统上的发动机，混动系统的发动机其实不怎么讲究最大的动力输出，而是讲究热效率。

这个“准确性”有两层含义——该弹的时候要弹，不该弹的时候不乱弹。

而热效率也有讲究，厂商们宣传的“热效率”其实只是“最大热效率”，“最大热效率”并不能直接反映发动机在各种工况下的综合效率，这一点应该不难理解。

星越L混动的DHE15发动机最大热效率43.32%，帝豪L混动的BHE15则没有公布最大热效率数值，你猜这是为什么？

对此我们其实是有疑问的。

为什么吉利会为这两款车配备不同的发动机？是因为两车的平台差异吗？而且从参数来看，作为定位低一些的帝豪L混动，气缸还多马力还大，看上去总让人觉得像传销呢。这样会不会对星越L混动的口碑造成不利影响呢？

接下来是帝豪L混动和星越L混动的另一个很大的区别，星越L混动是HEV形式，也就是不插电混动车，全靠自己管理能量来省油，而帝豪L混动则是PHEV，插电混动车，可以上绿牌。

关于这一点我们之前在星越L混动的文章里也说到过，雷神Hi·X混动这套结构要实现PHEV其实没什么难度，只需要找到地方放置动力电池就行了。如你所见，他们在帝豪L身上就找了个地方放电池。不过从实车来看，帝豪L混动的后备箱依然是个正常的后备箱，所以电池应该是不在这里。

秦PLUS DM-i的劲敌

一年多以前，比亚迪强势推出DM-i混动系统，让比亚迪继刀片电池之后又火了一把，各款DM-i车型都迎来了供不应求的销售情况，秦PLUS DM-i就是其中一员。

秦PLUS DM-i推出了两个动力规格的版本，分别是EHS132和EHS145，132和145代表的是电机功率（单位：kW），破百时间分别为7.9秒和7.3秒。而EHS132配备的是8.32kWh的动力电池，支持55km的NEDC纯电续航里程，EHS145配备的是18.32kWh的动力电池，支持120km的NEDC纯电续航里程。

帝豪L混动方面，目前全系的动力规格都是统一的，电机功率为100kW，破百时间为6.9秒，NEDC纯电续航里程为100km。巧妙的是，帝豪L混动和秦PLUS DM-i这两款车的最低荷电状态油耗同为3.8L/100km。

需要指出的是，帝豪L混动作为拥有100km纯电续航的插混车，它是不支持快充的，而比亚迪秦PLUS DM-i的EHS132不支持快充，但EHS145则是支持快充的。虽然我认为PHEV都应该加入快充，但就这两款车对比起来，似乎还是秦PLUS DM-i的配置更合理。

从定价来看，帝豪L混动也是瞄准了秦PLUS DM-i去的，两车的车身尺寸数据非常接近，两车都有一款指导价为13.58万元的车型，作为后来者，帝豪L混动在一些细节配置上会稍有优势，比如屏幕尺寸、主驾电调座椅、扬声器数量等。

另一方面，帝豪L混动的内饰设计延续了吉利家族一向的风格，虽然对于帝豪L这样定位的车型来说，不大可能用上很高级的物料，但得益于设计和材质搭配，帝豪L混动呈现出来的高级感就是由于秦PLUS。至于空间实用性方面，两车的表现也在伯仲之间。

这是吉利最需要的一款车？

吉利这些年的崛起我们都有目共睹，为消费者带来了一些有着越级体验的车型，例如星瑞、星越L等。但新能源领域一直是吉利的暗伤，经营过几个纯电品牌都没有进一步的发展，现在终于才有了稍有起色的极氪。

当然了，我们所理解的广义的新能源领域其实不仅是纯电，还包括PHEV插混形式。正如我们在星越L混动的文章里所说的，吉利以前不是没有PHEV，而是此前的PHEV结构都较为初级，买它们的消费者目的其实也很简单——图个绿牌。

现在有了雷神Hi·X混动，总算是迎来了吉利“PHEV 2.0”的时代，当今的“PHEV2.0”相比之前的“PHEV 1.0”，除了同样享有绿牌福利之外，实用意义变得更大。从比亚迪那边DM-i的热卖程度来看，消费者对于搭载这类技术的车型应该还是非常感兴趣的。

而除了比亚迪、吉利这两家之外，目前另一家有意将混动阵容做大做强的是长城方面的哈弗和魏牌，然而这两个品牌看似并没有要进军轿车市场的意思，看起来帝豪L混动和秦PLUS DM-i短期内会是仅有的15万以内的自主品牌混动车型。

所以帝豪L混动可能会是吉利的一大增长点。

当然了，吉利肯定不会只推出这么一款雷神Hi·X的PHEV车型，相信他们会很快地将其普及到其他车系身上。吉利现在需要做的，是让消费者在想要买新能源车的时候，能够想到吉利，无论是PHEV也好，还是纯电也好。

不过我倒是认为，帝豪L混动未必只能局限在PHEV的形式上，只要他们把动力电池容量缩小一些，做成HEV，价格再下来一截，竞争力同样强悍，毕竟不是所有城市都限牌，而且对于这类车型的目标人群来说，他们未必能够拥有稳定且便捷的充电条件。

为什么是帝豪L？

此前看到星越L混动是HEV形式混动车时，我就挺疑惑的，因为HEV几乎很难在政策上吃到好处，所以不解为什么吉利会给Hi·X一个这样的开始，毕竟混动车真要走量，那还得是能吃到政策红利的PHEV。

不过吉利在很短的时间内就马上把PHEV的帝豪L混动带来了市场，似乎是在告诉大家，他们的Hi·X将会HEV、PHEV两条腿走路。但为什么是帝豪L，而不是最新的帝豪，也不是与星越L同为CMA平台，且定位更高的星瑞呢？

最直接的原因大概就是，用帝豪L，可以在定位上做到与比亚迪秦PLUS DM-i“门当户对”，在秦PLUS DM-i供不应求的情况下，帝豪L混动有机会去分一杯羹。有时候并不是一定要去找到一片空无一人的蓝海，反而以一种挑战者的姿态进入市场，更容易获得关注。

▲ 星瑞

如果用原本定位就更高的星瑞，考虑到这是一款CMA平台的车型，所以我猜测如果星瑞要搭载Hi·X的话，大概率会采用星越L同款的三缸DHE15发动机，不仅价格会比秦PLUS DM-i贵上半个级别，而且三缸属性也很难占据舆论上风。

▲ 帝豪

而如果用定位更低的帝豪，或许就与Hi·X这种相对高大上的技术路线不太匹配了，毕竟帝豪主要面向10万元以内的经济型家轿市场，喏，这车都还有手动挡的版本在卖呢（完全没有贬低手动挡的意思，我也喜欢手动挡，只是无奈现在手动挡已经几乎成为廉价的代名词）。

所以用帝豪L是最合理的了，它最有机会把销量运行起来，把雷神Hi·X的名号跑起来之后，再推广至其他车系，比亚迪其实也是这么做的