|
中国在两轮电动车领域的表现在世界范围内都堪称耀眼，目前的保有量超3亿辆，累计出口国外10亿辆。 而随着各地《新国标》过渡期限的临近，从2021年开始，约2.5亿辆超标两轮电动车面临清退替换，两轮电动车再次成为一个万亿级的市场，早已上市的雅迪、新日、小牛以及刚刚在上交所上市，市值超160亿的爱玛，都制定了较高的销量目标。此外，九号机器人、哈啰等也加紧入局，开启了电动车售卖模式。 因为两轮电动车太刚需了，是大众广泛需要的民生产品，并不需要太多噱头和故事，连很多厂家硬搞出来的智能化都显得有点多余。 1. 中国人为什么爱骑电动车？ 中国是当之无愧的世界第一两轮电动车大国。中国人为什么这么爱两轮电动车？ 理由很务实： 两轮电动车能跑能装、方便且廉价。冬天披上挡风罩，夏天接上遮阳蓬，在奔往幸福的康庄大道上无往而不胜。 《2020年全国主要城市通勤监测报告》显示，平均通勤距离最长的北上广深为9.3km，骑最慢的电动自行车半小时左右到达，而在杭州、青岛、郑州、成都等特大城市，则只需要20多分钟。
如果用汽车、公交等交通工具，这么短的时间很难到达，北京的单程平均通勤时耗就达到了47分钟，而看似便捷的地铁，一路直达还好，一旦面临换乘和下图的情况，恐怕也相当吃时间。
除了通勤，还有骑着两轮电动车的700万外卖大军、上百万房产中介穿梭在城市的各个角落，这也是为什么城镇居民的两轮电动车保有量比农村其实差不了太多。 如果考虑到价格，电动车的优势更明显，汽车的价格有点让人望而却步，就连最接地气的五菱
之光(参数|图片)，也得三万元起步，这对6亿月收入只有1000元的人群而言是一笔巨款。 对比之下， 千余元的两轮电动车一定是以最少的付出迅速扩大出行范围的最优且唯一解。这样的受众占的正是全国出行人口的大头。 而在危急时刻，电动车的便利性和重要性更是呈倍数放大。新冠疫情来临后，很多城市的公共交通被严格管制，甚至暂停运行，对于很多没有汽车的居民和基层工作人员来说，唯一还能“风驰电掣”的交通工具就是家里的电动车，很多执行“网格化”管理的基层工作人员坦言：“电动车帮了我们大忙！” 所以，老百姓才不管什么“百公里加速X秒”“无人驾驶”之类的营销噱头，便宜好用才是王道。 困在微利怪圈中的两轮电动车，来到了一个路口。 2. 再次成为万亿级生意 已经饱和的两轮电动车市场到底怎么了？ 事实是，经过多年的无序竞争后，两轮电动车迎来了一个新的风口，成为少见的从红海转为蓝海的行业，甚至被认为是一个万亿级生意。 为什么会发生这样的变化？ 两轮电动车的发展非常容易受外部环境和政策影响，正如当年的“禁摩令”和“非典”疫情催生了其发展一样，逐步将两轮电动车行业再次推至一个万亿级风口的，就是2019年正式落地的《新国标》和2020年的新冠疫情。 政策因素 国家政策的改变对两轮电动车行业牵一发而动全身。 新标准打压了两轮电动车的性能，使得两轮电动车企在动力和性能上的无脑加码失去了意义，某种程度上洗脱了两轮电动车大块头横冲直撞的污名，倒逼企业在技术研发上精进，而炙手可热的智能化则成为车企最易选择的方向。 跟《旧国标》的含糊其辞不同，《新国标》十分硬气，于2019年4月15日起正式实施，规定企业在过渡期后，产品销售必须要求通过3C强制认证。 曾经两轮电动行业里“劣币驱逐良币”的现象将逐渐消失，毕竟《新国标》重点打击的就是打价格战的动力铅酸劣币，这种车型毛重就大于55KG，在2019年全国两轮电动车总销售量中占比高达97%。 《新国标》的落地进一步完善了行业标准，是一次大刀阔斧的倒逼产业升级，在提高安全之余淘汰落后产能，敦促两轮电动车企全面锂电化及加大核心技术的研发。 结果，超过一半的制造商不战而败——2020年，国内电动自行车厂商再次锐减，仅剩170家同时具有电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车的生产资质。 那么“劣币”空出来的市场由谁承接？ 互联网两轮新势力。 互联网巨头可是出了名的无利不起早，是什么吸引了他们？这就是《新国标》最重要的显性意义——存量替代。 我国现有两轮电动车需要淘汰的超标车超过2.5亿，各地出台的过渡期主要集中在2021年～2023年之间，过渡期后，所有超标车一律不得上路行驶，意味着大部分存量的替换目标要在3年内完成。 这也就把原先临近饱和的红海硬生生豁出一个巨大的空缺，加上全新的游戏规则，两轮电动车行业迎来全面的技术变革与市场洗牌。 外部因素 除了政策因素，就是突如其来的新冠疫情这个外部因素。 2020年的新冠疫情辐射全球，让两轮电动车不再仅是亚洲人独有的心头好，也改变了欧美人的出行方式。 海外市场成为2020年我国两轮电动车产销量大增的一大驱动力。 1～10月份，国内电动摩托车及电动自行车出口量达1382万辆，同比增长41.7%。 3. 变革和洗牌下的两大发力点 但如今的两轮车市场已不是当初的野蛮生长，技术变革之下，两轮电动车企的组合拳主要体现在 “锂电化+智能化” 。 限重严苛的《新国标》直接推动了科技含量和电容量更高的锂电池在国产两轮电动车之中的渗透率。 2020年，中国电动自行车的锂电池渗透率约为24%，4年前,这个数值仅为5.4%。 单解决自重问题还不足以抵抗市场的洗牌，智能化成了各厂商体现核心自研技术的追逐方向 而一旦开始跃进也就意味着， 噱头的成分越来越多了。细数一下可以发现，2020年以后两轮电动车都增加了以下新功能： 三模解锁，即手机APP解锁、NFC刷卡解锁和感应自动解锁，目前已成智能车型的标配； SOC精准电量显示，解决了虚电的问题； 智能语音交互，源于新近大火的IOT智能生态链 （物联网），也逐渐标配化。 很明显， 很多汽车和手机上的溢价功能都被照搬到了两轮电动车上，以致于人们戏言“最便宜的‘敞篷车’逐渐在功能上日益接近”。 而从需求端看，无论是对用户还是对使用场景，一半的“智能化”并没有做到雪中送炭，甚至连锦上添花都不一定。 4. 真正的三大核心痛点 那么，用户的真正痛点到底是什么？ 其实自始至终都不曾改变，唯三—— 里程焦虑、安全焦虑和价格焦虑。脱离这三点以外大谈变革都是耍流氓。 先看里程焦虑。 今天的两轮锂电让打工人可以轻松触及50公里的活动半径，在十八线小县城甚至可以实现跨城无焦虑。传统铅酸电池寿命短、充电慢、续航差、不耐寒等问题几乎成为历史。 而对于快递和外卖这样的耗电大户而言，换电是最方便的解决之道。最近引人注目的行业大事件有大长江集团与雅迪科技集团携手成立“爱换换能源公司”，基于电池交换平台Gogoro Network,为两轮电动车提供换电服务。 换电是国家的一项重要新基建，将使得两轮电动车的“车电分离”成为常态，使换电运营商和两轮电动车企的深度合作成为常态。 至此，里程不再焦虑。 而安全焦虑分为两种，一是电池不被偷，二是电池不爆炸。 电瓶防盗在国内被诟病已久，甚至有“十步盗一车，千里不留瓶”的专业团伙作案。为此，目前的智能两轮电动车大多配备电池定位和远程控车功能。集中充电和车电分离则成为解决电池安全隐患的两种主流方式，均处于初始铺装阶段。 最后是价格焦虑，说白了就是看重性价比。 两轮电动车本就是下沉的行业。目前市场销量最好的两轮电动车是价格区间位于2000元至2500元的一拨，几乎全被传统两轮车企包揽。布局高端的小牛和九号开始低下身段，向更广泛的用户抛出橄榄枝。 2099的锂电小牛，这可是之前想都不敢想的美事——群众对小牛的“刻板印象”还处于6000元以上的高端车型。 两轮锂电即将迈入2000元时代吗？这一定是广大群众喜闻乐见的大事。 《新国标》落地至今不足两年，各城市大量的本地中小品牌倒闭，空出极大的空白市场，消费潜力惊人。 造车新势力的短板正好在于智能硬件带来水涨船高的成本，同等级的产品比爱玛、雅迪等传统两轮电动车品牌贵上千余元，但智能服务更多是用于炫耀的加分项并非刚需，对应的溢价用户并不十分买账。 如何抢占高地，抓住一二线城市刚步入职场的白领用户和三四线城市亟需换车的迭代用户？压低利润换市场以破局倒也不算兵行险着。 对于已经上市的小牛和九号而言，暂时价格战压力不大。两轮电动车是他们的重要业务板块，融资后有足够的资本参与市场的价格厮杀。 他们以高端市场先行打出品牌，随后将智能化带入中低端市场的策略，打破了两轮电动车行业的马太效应，跟互联网造车新势力的思路一脉相承。 另一类是以雅迪、爱玛、台铃、新日为首的行业龙头，成功从低端组装向核心技术自研转型，《新国标》后加快渠道布局抢占市场。 传统两轮电动车企遍布线下的各种销售渠道是他们的重要优势。以雅迪为例，2019年经销商数量已达2155家，同比增长18%，门店数达1.2万家，同比增长33%，市场占有率相当可观。 5. 尾声 两轮电动车可能是交通出行工具中最具烟火气的一个另类。所以，两轮电动车是具有国民级潜力的基础出行工具，是必须走大众路线的民生产品。 《新国标》虽然开辟了广阔天地，但之于上下求索的两轮电动车企还是那句老话，只有折服人民，才能攻占世界。 本文来源【电动车实话实说】版权归原作者所有 |
