中国电动汽车百人会张永伟：疫情冲击后我国新能源汽车发展的重要趋势 ...

一、全球汽车供应链危机对汽车产业新一轮空间与区域布局产生重大影响

经过最近对长三角区域汽车企业的调研，我们对哪些地方会成为中国新能源汽车产业基地有了新的思考。

在过去，我国汽车产业主要集中在长春、上海、广州、重庆、武汉等地，形成燃油车时代的产业布局。近些年，随着新能源汽车的发展，逐渐在长三角、珠三角一带形成了以整车企业带动为主的新能源汽车产业链。

经过此次上海疫情和全球疫情，大家开始思考新能源汽车产业重新布局的问题。无论是整车企业还是零部件企业，疫情之后都非常关注其第二、第三工厂的布局。这样很有可能会形成一个新能源与智能汽车产业布局的新链条：即以长三角为主，向长江沿线（如湖北等地）进行纵深延展，继而再向长江上游地区（如重庆成都一带）延伸，逐渐形成新的产业集聚带。这样既能满足企业做安全备份地需求，又能使企业接入更大的市场。

这就给新区域带来了后发的机会。会有一批新的城市在产业发展中迅速成长起来。同时，过去的龙头城市不一定会在未来继续承担龙头作用。

二、汽车市场与产能电动化双侧转化速度会进一步加快

疫情冲击之后，汽车市场与汽车产能的双侧电动化速度会明显加快。

从市场方面看，尽管今年1-4月我国汽车产销量整体处于下滑的态势，但新能源汽车依旧保持了较快的增速。今年一季度我国新能源汽车产销量分别完成129.3万辆和125.7万辆，累计增长142%和138.6%，市场渗透率为19.3%。根据百人会的预测，到2030年，新能源汽车销量占比将超过50%，新能源汽车保有量大概率会达到1亿辆以上。电动车对燃油车的替代速度超过预期。

从产能层面看，“四个一批”趋势明显加速。一是一批燃油车企业产能直接向电动化产能改造升级转化，这对很多燃油车企业来讲是当务之急。二是优势企业会加速扩产增加一批。目前，很多省份同时存在新能源汽车产能利用率不高和优势企业产能不足的问题，疫情之后，优势企业加速发展会是产业整体电动化的又一特点。三是一批产能空置企业会加速释放产能。现有的一些有牌照、有产能、有资质的企业，由于自身产品的市场销量不大，无法消化已有的产能，需要向外释放产能，这是疫情后这批企业必须考虑的问题，空置产能的释放可以让产能的配置更加市场化、合理化。四是一批出口型企业（有资质与无资质）出口增加。2021年，尽管受疫情影响，但无资质企业的新能源汽车出口实际上呈快速增长的这种趋势，对我国新能源汽车产业也是一个启发。

三、区块化产业链成为汽车产业集群发展的新方式

传统的汽车产业链是以“条”为主、以“块”为辅的水平型的供应链。此次上海疫情，让这些以“条”为主的供应关系的不安全性凸显出来，所以以“块”为主、以“条”为辅、“条块”结合的区块化行业集聚成为下一步汽车产业链集中的重要方式。

这个方式的特点主要体现在，通过区域内规模化的整车企业带动，围绕整车企业快速形成本地化的供应链。整车供应链体系中，本地零部件配套率所占比例应该超过40-50%，然而现在一般地方的配套率都在20%以下。本地配套高比例供应链，再加上区域创新生态，这就形成了新的区块化产业集群。

未来会在全国形成若干个这样的汽车产业小区块，区块和区块之间的竞争会成为主要的竞争方式。这种竞争的成败取决于整车与地方融合互动的结果。竞争力弱的可以归为两个原因，一是地方战略和企业规划是脱节的，是“两张皮”；二是本地龙头企业缺乏持续性投资和整体性带动作用。

四、汽车新四化的新价值链加速形成

一是电动化方面。传统的三电价值链在于电控、电池、电机，而新的价值链会向上游的电池材料与新型设备、下游的充电基础设施、电池回收和运营等迁移。新的电动化价值链在加速形成，这是汽车电动化的新阶段、新特征。

二是智能化方面。汽车智能化的速度明显加快，L2级自动驾驶关联的智能化供应链加速向纵深发展，智能化零部件在整车价值的占比会加快提升，2030年会达到30%以上。智能化供应链成为汽车供应链的一个新的链条。

三是网联化方面。包括车与车外的链接通讯体系（车路通信）、智能化基础设施、高精地图、卫星定位、多场景新能源+无人驾驶汽车应用与运营等，这些构成了网联化的产业链。智能化的产业升级正成为中国特色的新的产业体系。

四是服务化方面。伴随汽车智能化加快，汽车产业服务化成为高价值产业链的“黄金”环节。因其产值高、收益大，汽车服务链正成为企业关注的新领域，包括新能源与智能汽车检测与认证、交易平台、维修保养、保险服务、充换电服务、车载音视频等信息化服务、车内健康与空气监测等。汽车产业服务化已经成为汽车产业链高附加价值的延伸，并在疫情之后呈现加速发展的态势。