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本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道 作为国家“新基建”重点投入的七大新兴产业之一，充电桩的建设运营对新能源汽车产业的发展起着重要作用。然而，《中国经营报》记者注意到，在充电设施数量存在较大缺口的长期性的矛盾之下，处于“风口”上的充电桩行业价格竞争却悄然来临。 近期，深圳市电动车充电行业的相关企业反映，行业内低价竞争现象普遍，呼吁相关部门和行业协会等制定标准，规范管理。广东省充电设施协会对此公开表示，计划召开充电设施行业运营平台企业沟通会。而在今年6月，国网（山东）电动汽车服务有限公司亦曾发檄文，指责个别充电运营商引入野蛮资本大搞“1分钱充电”“0服务费”等低价促销和恶意竞争。事实上，记者注意到，不只深圳、山东，今年上半年广东省的广州市、东莞市，以及湖北省、陕西省等地都存在上述扰乱充电桩市场秩序的现象。 在采访过程中，有电动车车主向记者反映，价格优惠之下，某些充电站存在猫腻：“有的充电桩写的是某个数值的电压，但实际达不到，价格听起来好像很优惠，但同样的充电桩充电时间大大增加，加上需要付停车费，最后核算下来价格并没有便宜多少。” 对于充电桩行业的恶性竞争现象，多位业内人士对记者表示，充电桩行业“价格战”一旦开打，没有一方会是赢家，虽然看似用户能够找到更低价格的充电渠道带来一定的短期利益，但长期来看将导致用户利益受损，演变成寡头重新定价的局面。同时，由于恶性竞争，可能使整个行业存在未来投入不足、技术更新不足等问题。 陷入恶性竞争 近期，一封《深圳市电动汽车充电行业联名投诉信》（以下简称“《联名投诉信》”）再次将充电桩业内的恶性竞争曝光。《联名投诉信》显示，一些网络平台从粗暴的低价引流跟进，充电市场价格战愈演愈烈，“免费充电”“免服务费充电”“1分钱充电”的活动此起彼伏，而最终受冲击的是充电站运营商。 上述联名投诉引发行业巨大关注。实际上，这样的公开投诉并非第一次。今年6月，国网（山东）电动汽车服务有限公司也曾发布声明表示，“今年以来，个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分钱充电、0服务费等低价促销和恶意竞争，严重扰乱山东区域正常充电市场秩序。”国网（山东）电动汽车服务有限公司呼吁车主要意识到：“天下没有免费的午餐”，坚决抵制不良资本恶意竞争行为，切忌选择无桩平台、无资质平台进行充值充电。 记者了解到，除了深圳和山东，今年以来，广东省的广州、东莞，以及湖北省、陕西省等地也出现了充电桩恶性竞争现象。不难看出，当前充电桩行业已经在上演攻城略地的价格战戏码。 成都出租车司机王先生开的是一辆纯电动汽车，他告诉记者，最近他在手机里下了好几个充电桩平台的APP，来获取各大平台的优惠活动。“近段时间，不时有充电桩平台搞优惠活动，在夜间时间有时候算下来差不多一毛钱甚至一分钱一度电。只不过需要排队充电，有优惠活动的时候不一定能有位置，而且有的充电桩功率小电流低，充电需要等待的时间比较长。” 一位北汽新能源车主也告诉记者，他的手机里装有各种充电APP，基本上他采取的充电方式是“哪里便宜就去哪里充”。“各个充电桩平台和不同时间段，充电价格都不尽相同，有一定的价差。一般情况下，我在充电前都会在各平台上查询附近充电桩情况，会选择相对优惠的充电桩充电。” 也有电动车车主向记者反映：“有的充电桩写的是某个数值的电压，但实际达不到，价格听起来好像很优惠，但同样的充电桩充电时间大大增加，加上需要付停车费，最后核算下来价格并没有便宜多少。” 记者了解到，电动车在充电站的充电费一般由三部分组成，包括电费、服务费以及停车费。记者在调查中发现，同一时间段，同样一个充电站在不同充电APP上的充电价格有明显差别，并且这一现象较为普遍。以成都市龙泉驿区一家思极能充电站为例，在0：00至07:00时间段，其在星络充电APP上的充电价格为0.54元/度；而在同一时间段，其在快电APP上的充电价格为0.39元/度。 据悉，目前充电桩行业玩家大致分为两类，一类是自建充电桩与场站的运营商，代表企业有特锐德（300001.SZ）旗下品牌特来电、国家电网旗下的e充电，以及众多中小型运营商，盈利主要来自于充电桩基础设施服务，售电过程中实现的“批发零售价差”或者“峰谷电价差”。另一类是没有桩的第三方平台，主要靠聚合中小型运营商为其引流而赚取提成，这类企业包括快电和星络充电等。 记者在采访中了解到，低价一般会出现在聚合型平台上。记者比较各大充电APP发现，一般而言，聚合类平台的价格更有优势。例如，23:00-07:00时间段，同一个充电站在快电和星络充电这类聚合平台的充电价格比自有平台便宜。有第三方充电平台工作人员告诉记者，这其中的优惠折扣都由平台补贴。 记者注意到，这些第三方充电平台不仅具备流量优势，还背靠雄厚资本。譬如，第三方充电平台星络充电便隶属于恒大集团，而快电隶属的能链集团近期刚刚完成E轮20亿元战略融资，今年以来累计融资超40亿元。 然而，今年以来，上述平台陆续推出“服务费1折起”“全部桩、全时段、零服务费”“1分钱充电”等补贴活动快速抢占市场。这一行为引起监管部门的行政监管。今年6月，陕西省电力行业协会充电设施分会召集星络充电、快电等互联网平台企业召开座谈会，整治陕西充电市场价格战乱象。 充电桩盈利之困何解？ 近两年，随着国内新能源汽车销量快速增长，基础设施建设不完善已成为新能源汽车快速发展的绊脚石。为此，国家已多次出台相关政策，积极促进充电桩等基础设施建设。 事实上，在一系列政策的推动下，国内充电基础设施建设已不断提速。中国充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，截至2021年8月，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%。2021年1月～8月，充电基础设施增量为42.4万台，公共充电基础设施增量同比上涨322.3%。 不过，需要面对的是，当前国内新能源汽车保有量已接近600万辆，车桩比仍为3:1，与此前《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》设置的2020年车桩比目标1:1存在巨大差距。数据显示，未来十年我国充电桩建设仍存约6300万台的缺口。 然而，对于充电桩市场而言，一方面是巨大的空间，另一方面是面临盈利模式仍不清晰的困境。 “土地、电力、充电桩是入场三座大山，这些一次性成本并不低。”上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO刘波告诉记者，以一个有十几根充电桩的充电站为例，前期的一次性投入成本是百万级，此后，还将面对漫长的回本周期。“曾经有一家企业看好一块地，好不容易拿到了，经过各种估算，发现回本周期太长，还没等到运营，就把这块地转让了”。 与此同时，充电桩行业存在结构性问题和矛盾。在华为数字能源智能充电领域总经理匡平看来，目前充电基础设施存在三大短板，包括快充不够快、慢充不够广、建设不够精，需要各方携手匹配电动汽车的发展需求。 不难看出，充电桩行业如今存在的恶性低价竞争背后正是行业前景广阔而盈利模式尚不清晰所致。 充电桩行业虽站在“风口”上，但包括部分头部企业在内，目前大量充电桩运营商均未摆脱亏损。例如，行业龙头特来电虽然占据国内充电桩市场40%左右的份额，但也面临着盈利问题。公告显示，特来电2020年营业收入为15.2亿元人民币，同比下降8.43%，净利润为亏损7770万元人民币，上年同期为亏损1.11亿元人民币。 虽然市场缺口较大，但受分布不均等因素影响，充电桩市场仍然面临整体利用率依然较低困境。据中国充电联盟数据，广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、湖北、安徽、河南、河北TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达72.3%。而住建部城市交通基础设施监测与治理实验室数据显示，在全国25座大型城市中，22座城市单个公用充电桩平均时间利用率不足10%。 “制约充电桩盈利的关键是其使用率问题。”有充电桩业内人士向记者表示，“很多充电桩的使用率甚至不足5%，再加上后期的维护成本、设备折旧，以及持续的扩大规模对资金的需求，想要盈利确实有难度。” 有业内人士指出，提升单桩利用率是提高充电桩盈利能力的关键性因素。目前运营商之间相互独立，仍未形成有效连接。尤其是很多中小充电桩运营商面临着显著“矛盾”：建设太慢，没有规模难挣钱；建设太快，则力不从心，资金、管理、运营等都跟不上。 在特来电董事长于德翔看来，“充电业务不是单纯做充电桩那么简单，而应该是做成网。里边包括电、能源、大数据等相关专业，它是一个面向新型产业的新技术，是跨专业、跨行业、跨企业、跨门类的综合性学科，一个单独的公司很难独立完成，需要一个大的体系来支撑。没有时间和技术的积累，整个产业链的闭环跑不到100%都很难成为头部，未来充电行业的集中度会越来越高”。 文章来源【中国经营报】版权归原作者所有 |
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