一边向宁德时代低头，一边想干倒比亚迪，造车新势力哪来的自信？

对于严重缺钱的造车新势力来说，搞事情、博眼球解决缺钱问题，永远要比搞技术更迫在眉睫。

从企业逐利的本质来思考，对于新势力的发展就能够窥探较为清晰，“传统新势力”因为出身、体量、资本等原因，对核心技术的研发、掌控、布局并没有布局巨大的市场盘口，根本问题是缺钱。

大多数新势力造车的逻辑就是，采购永远都要比自主研发来的更简单直接，毕竟新势力要跟时间赛跑，采购成熟的技术就能够在短时间内造出车辆。

或者说，在成功供应商的基础上付费采买，然后做二次创作，这对于与时间赛跑的新势力来说，要永远比一切从头研发的思路见效更快。

理论上来说不存在问题，但问题是，和平期内可以和平共处，但如果资源短缺时，是否还能顺利采买零配件？

李斌、李想已经用行动证明完全不可以，新能源车型一次次涨价说明没有自己的核心技术，虽然能够造出车辆，但成本优势将会大大降低。

新能源企业被人卡脖子的地方太多，因为绝大多数都不是自主研发，短时间的发展不可能储备核心技术。

此外，对于新势力来说没有储备大量的核心技术，意味着自身研发所谓的黑科技，都是在供应商的基础上做二次开发，不具备真正意义上的黑科技领跑产业、颠覆行业的实力。

比如说前两天零跑说自己的CTC技术，电池整车一体化技术，重新设计电池包、白车身，通过设计模型来解决传统CTP技术体积大、能量密度低、模组多等问题。

的确逻辑、想法很好，但很关键的问题是，电池车身一体化技术并不罕见，宁德时代、特斯拉、比亚迪都有，零跑的CTC是建立在采购电池基础上，拿到别人的电池做二次设计。

总的来说觉得意犹未尽。

比如说特斯拉吧，车身结构自己设计、4680电池自己设计，松下代工的设备都是特斯拉提供，然后自主设计电池车身一体化技术。

同样的逻辑，特斯拉从电池设计到生产设备设计，再到白车身整合，可以说整个链条都有工程师跟随的影子，这样的产品出来一定会有一个明显的特征：集成度极高、适配度极强同时三电系统强势。

装备4680、电池车身一体化技术的Model Y已经初步试车，相比于现款车型244英里（EPA标准）续航表现，全新4680版本续航达到279英里（EPA标准）。

造车讲究的是将所有零部件很好的适配，自产自销能够达到更好的工作逻辑，让契合度更高。

传统领域也有这个表现，丰田自主设计、生产的AT变速箱配合着自家的自然吸气发动机，可靠性、逻辑、换挡表现甚至可以超过一部分CVT变速箱。

但把爱信变速箱给到其他企业，一塌糊涂。

再来说说比亚迪的CTB技术，有人说最近比亚迪的电池车身一体化技术炒的火热，我倒是有不同的想法。

CTB是建立在比亚迪能够自我量产刀片电池，并且在e平台3.0非常成熟的基础上，顺势而为推出的技术，比亚迪在布局三电系统、整车平台之后，进而整合电动平台设计、白车身设计、电池设计之后，让电池车身结构更加紧凑。

这是大量实践，有诸多技术储备之后的技术，因为刀片电池，配合着CTB技术让整车强度更高，因为e平台3.0，让充电速度更快。

CTB只是一种布局方式，根本还是需要企业有真正强势的电池、架构来支撑。

这也是为什么特斯拉能够非常受关注的根本，因为用户根本不关心什么布局方式，关心的是企业核心技术储备有多强，比亚迪同样如此。

中国的新势力企业更关心的是自己如何在短时间内创造更多的噱头，而不是如何让产业链发展更加平稳、广泛。

有人说，向宁德时代低头采购电池的新势力企业，早已经能够在技术上吊打自产自销刀片电池的比亚迪。

这句话说出去，他们自己可能都不信。