大疆「上车」，国货之光不配？

大疆 " 上车 "，或许很快就要落地了。

一位熟悉大疆与宝骏合作项目的内部人士向未来汽车日报确认，宝骏与大疆车载合作的首款车型宝骏 KiWi EV 大疆联名款即将迎来上市。宝骏官方表示，将于二季度开启这款车型的预热工作。

宝骏

自从在 2021 上海车展亮相后，这款小车便吸引了不少关注。有网友表示期待 " 国货

除了这款小车，A00 级电动车市场还迎来多款新车型，可谓热闹非凡。但尴尬的是，微型电动车虽说卖得红火，却是赔本赚吆喝。因为不赚钱，进入 2022 年后，长城

宝骏搭上了大疆，试图通过智能化加持提升单车利润，但一个残酷的问题摆在宝骏面前——微型车的受众愿意花更多的钱为自动驾驶买单吗？

卖一辆亏一万，为何还争相入局？

乘联会数据显示，2021 年 A00 级轿车共售出 89.9 万辆，虽然仅占 4.5% 的市场份额，但其全年增速达到 199.6%，在所有细分车型里排名第一。在新能源车领域，A00 级纯电轿车共售出 89.85 万辆，市场份额达 30.1%，增速高达 205.2%。

其中，最受瞩目的当属五菱宏光 MINIEV。乘联会数据显示，2021 年五菱宏光 MINIEV 狂销 39.5 万辆，称霸新能源车型销量排行榜。

宏光 MINIEV 的成功，让不少车企看到了 A00 级市场蕴藏的潜力。近半年内，包括奇瑞 QQ 冰淇淋、长安 LUMIN、北汽制造 S3 和 S5 在内，多款微型电动车扎堆推向市场。

但 " 宏光 MINIEV 们 " 人前风光，人后凄凉。根据财通证券相关研报数据显示，宏光 MINIEV 的单车毛利率可能仅为 2%-3%。2 月 14 日，欧拉宣布黑白猫车型停止接单，这两款车曾红极一时，却落得如此命运。长城欧拉 CEO 董玉东接受未来汽车日报采访时，道出其中无奈，2022 年原材料价格大幅上涨，黑猫单台亏损超万元。

曾经，A00 级电动车还能依靠新能源积分交易来补贴家用。但在 2021 年后，新能源汽车渗透率节节攀升，新能源积分单价却逐步走低。

工信部官网公示的 2021 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分显示，2021 年新能源正积分同比上升 54.9%，涨幅为 2018 年以来最高，同时新能源负积分也同比下降 24.3%。

新能源正积分大涨打破了积分供不应求的交易局面，直接导致积分 " 不值钱了 "。工信部装备工业发展中心 2021 年 5 月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，2020 年新能源积分平均交易单价为 1204 元 / 分。而根据乘联会秘书长崔东树的分析，2021 年新能源积分价格应该低于 1000 元，甚至不足 500 元，" 新能源积分原来还能有万元收益，现在（已低至）千元 "。董玉东也证实了这种说法。

五菱宏光 MINIEV 来源：上汽通用五菱官网

既然不赚钱，为什么车企还要扎堆挤进来？汽车行业分析师、中博联智库特聘专家张翔分析称，小微型电动车在国内有着巨大潜力，虽然面临着 " 卖一辆亏一辆 " 的窘境，可一旦形成规模效应，即便单车利润率较低也能依靠数量赚取一笔可观的收入，" 提高市场占有率和知名度才是车企关心的 "。

某传统车企工程师萧楠认为，10 万 -20 万元市场里，合资、自主、新势力混战，竞争过于激烈，" 不如继续下探市场 "。既然 A00 级新能源市场有需求，哪怕单车毛利率再低，也总有新人入场。

如今的 A00 级新能源车市场就像一座围城，城外的奇瑞、长安想进来，城内的五菱与宝骏想 " 出去 "。如何给自己镀点金，上探到 10 万元或更高的市场，是 " 城里人 " 正在冥思苦想的事。

智能化是小型车的出路？

但 " 城里人 " 更需要想想，当一辆微型电动车不再具有价格优势，受众还愿意买单吗？

五菱宏光 MINIEV 车主康雷听到宝骏推出宝骏 KiWi EV 大疆联名款后，感到十分诧异。康雷坦言自己买这款小车就是冲着其极高的性价比与极低的用车成本，"（我的车）落地 3 万 2，加上辅助驾驶功能（如果售价）超过 7 万就不考虑了。"

事实上，宝骏 KiWi EV 的官方指导价为 7.78 万 -8.68 万元，已经超出了康雷的心理价位。如今再叠加大疆的智能驾驶 " 大礼包 "，价格会再上一个台阶。网友普遍猜测，宝骏 KiWi EV 大疆联名款的售价大概率将进入 10 万 -15 万元区间。

这个价格令康雷觉得不可思议，花 15 万元买一台具有 L2+ 级别智能驾驶功能的 A00 级车绝对属于天方夜谭，"15 万元都够买奔驰 A180 了 "。

宝骏 KiWi EV 设计师版 来源：上汽通用五菱官网

康雷的心理上限并不是个例。未来汽车日报采访了 5 位 A00 级电动车车主，发现无论是否带有辅助驾驶功能，10 万元已经是大家可以接受的上限。对于选择这种小车的消费群体而言，高性价比才是王道，智能驾驶只是锦上添花，有当然好，没有也无所谓。

哪吒 V 车主彭亮认为，衡量一台电动车性价比是否高，就是看续航里程及使用年限，" 纯电车在我的字典里使用年限是 5 年以内，所以预算不会很高 "。满电续航 320 公里的哪吒 V 完全能够满足彭亮通勤、社交的用车需求，所以售价 7 万元出头的哪吒 V 对他而言只有一个字 " 香 "。

即便日后换购，彭亮也仍在强调性价比。预算内续航最多、最安全、舒适性最高的车型是他的首选。

康雷也认为购买 A00 级电动车的消费者更在乎续航、安全性能等 " 实打实 " 的配置，" 考虑 8 万元级别车型的人可能（真的）只有 8 万元预算。"

康雷算了一笔账，一辆 30 万元的车加上 L2+ 级辅助驾驶系统，如果卖到 35 万元，则溢价 15% 左右；而一辆 8 万元的车加上智能驾驶系统如果卖到 15 万元左右，溢价已接近 100%，这是预算为 8 万元的消费者绝对无法接受的。" 智能驾驶技术不能在入门级车型上做实验。"

萧楠也不看好微型车通过智能化来提升单车毛利率。" 一套智能辅助驾驶系统成本不低，在此基础上还要加价提升利润 "，这会让看重性价比的微型电动车消费者的内在购买逻辑崩塌。

抛开微型车主的感受不谈，甚至大疆用户也并不看好大疆与宝骏的合作。

白志昊是大疆的十年老粉，早在大疆从直升机飞控业务，转型到多旋翼无人机飞控以及一体机业务时他就已经关注大疆了。作为大疆精灵 Phantom 2（第一代大疆无人机的升级款）的第一批用户，虽然对新能源汽车不甚了解，但白志昊有一套自己的判断标准，" 续航不到 500 公里的车不配卖 10 万元以上 "。根据上汽通用五菱官网显示，宝骏 KiWi EV 续航里程为 305 公里。

谈及大疆车载与宝骏合作，白志昊直言 " 大材小用了 "。对于疆粉而言，大疆相当于消费级无人机领域的特斯拉，"（大疆）上车虽然着急，但也得谨慎选择合作对象 "。

大疆当然清楚合作伙伴的重要性，但其可选的车企并不多。长城有嫡系伙伴毫末智行，吉利与 Mobileye 牵手，华为在车圈广结良缘，已经与小康、北汽极狐、长安等车企深度捆绑。

白志昊笃定，大疆车载首次上车很难取得开门红，宝骏 KiWi EV 大疆联名款很可能会陷入 " 买车的人不在乎（智能辅助驾驶系统），在乎的人不会买 " 的尴尬处境。白志昊认为 " 大疆不如用点心，把无人机价格打下来，把 DJI Pocket 3 做出来。"

大疆究竟造不造车？

或许，大疆并不十分在意宝骏 KiWi EV 大疆联名款的结局，与宝骏的合作，更像是其在汽车领域的一次试水，不求成功，只求经验。

现如今，大疆在汽车圈是 " 两条腿走路 "。一方面，大疆在内部组建了一个千人左右的团队，即大疆车载部门。作为独立 BU，大疆车载主要负责 L4 级自动驾驶技术的研发，以及作为智能辅助驾驶解决方案供应商与车企展开合作。目前大疆车载已知的合作伙伴有上汽通用五菱以及大众（中国）。

另一条腿则是览沃科技 Livox。览沃是大疆内部孵化成立的专注于激光雷达量产的独立公司。如果说大疆车载代表着大疆在自动驾驶领域的软件实力，那么览沃则属于大疆在自动驾驶领域的硬件担当。

成立于 2016 年的览沃科技，得益于大疆的规模化量产和供应链整合能力，再加上价格优势，如今已经在国产激光雷达领域站稳脚跟。

美国品牌 Velodyne 是激光雷达头部企业之一，其早期生产的 64 线机械激光雷达售价高达 8 万美元。览沃科技成功把激光雷达的价格打了下来，其生产的两款激光雷达，适用于 L3/L4 级别自动驾驶的浩界 Horizon 以及 500 米量程车载激光雷达泰览 -15 售价分别为 7199 元和 8999 元。

一位接近览沃科技的知情人士透露，除了小鹏汽车，览沃科技已与挚途科技、百度 Apollo、智加科技、图森未来科技等自动驾驶公司确立了合作关系。

从目前的局面来看，大疆的路线更像华为。外界好奇的是，大疆是否会循着华为的足迹，最终走向造车（业内普遍认为华为迟早会宣布造车）？

2021 上海车展大疆车载展台 来源：大疆官方

根据大疆发布的公开数据，2017 年，其营收突破 175.7 亿元，增速高达 60%；净利润达到 43 亿元，同比暴涨 122.8%。

自 2018 年起，大疆没有再对外公布业绩，业内都猜测，大疆遇到了瓶颈。2019 年初，大疆发布公告称，"2018 年由于供应链贪腐造成平均采购价格超过合理水平 20% 以上，保守估计造成超过 10 亿人民币的损失。"2020 年，大疆恢复业绩公布，数据显示其营收约 240 亿元，净利润约 64 亿元，增速均下降至 30% 左右。

营收与净利润增速放缓其实早有预兆。2014 至 2016 年，大疆营收增速分别为 257.7%、120% 和 63.5%，净利润增速分别为 200.7%、99.6% 和 35.4%。可以说，2017 年的回涨只是 " 偶然现象 "。

自 2006 年成立起，从直升机飞控到多旋翼无人机飞控，再到一体机，大疆的主要业务从未离开过飞行领域。截至 2016 年，大疆的年收入八成以上来自消费级无人机，其余部分也主要来源于行业级无人机。单从财务数据来看，大疆在无人机领域或已触碰天花板。

大疆需要找到新的业绩增长点，汽车当然是一个重要的备选项。

智能电动车赛道的火热不必赘述，重要的是，大疆拥有造车的软硬件储备。据 36 氪报道，大疆在深圳的碳纤维工厂可以用于汽车车身等零部件制造，并能提供一系列电子件和车机软件。

某传统车企自动驾驶工程师认为，大疆在规模化硬件生产及供应链整合方面的经验，可以帮助其避免在造车初期出现成本过高的问题。

不过，一位头部自动驾驶公司的智能化负责人认为，大疆车载并没有量产落地经验，现在并不能确定其是否有决心造车，" 还是先做到量产（上车）"。

张翔也分析称，大疆如今以 Tier 1 供应商身份进入汽车领域，日后如果转变为主机厂身份，也会面临与当前客户成为竞争对手的局面，" 而且因为消费级无人机客户规模较小，在造车初期大疆也无法快速抢占市场份额。"

来源：未来汽车Daily