锂电产业追踪之一：电池厂的利润去哪里了？

新能源车赛道一度成为大A股的旗帜，已经连续火热了2年，却在2022年初迎来了至暗时刻，调整的幅度也是非常的大。今年各家锂电池公司的一季报也着实让各位投资者们捏了一把汗，尤其是4月的最后一天，某王的业绩让人大跌眼镜。大家不禁要问，刚刚涨过价的锂电池公司，为什么盈利下滑幅度依旧这么大，电池厂的利润都去哪里了呢，今年还有没有好转的可能性？

我们都知道，新能源车、储能的发展已经离不开锂，但是锂的资源属性非常的强，有它自己的开采周期，一般也需要3-5年的时间，我国的锂资源对外依存度也是非常之高。锂矿企业也会提前预判各行各业对锂的需求，然后决定自己要投入多少钱，去开采多少矿。但是从2020年开始，无论是欧洲还是中国，新能源车的销量可谓是连续超预期，中游扩产速度也是非常迅猛，但是相较而言上游的扩产速度就偏慢了。当供给赶不上需求，行业发展就会卡在扩产最慢的环节。

当我们把时间拨回到2020年初，在新能源车爆发的前夜，碳酸锂的价格是5万元/吨，而到了现在，碳酸锂的价格已经超过40万元/吨，最高点的时候突破了50万元/吨，接近10倍的涨幅；尤其是从去年三季度末到今年的一季度，涨幅接近4倍。锂元素在电池体系里面至关重要，这也就意味着，锂在电池中的价值量占比也是不低。一度电的电池，就需要0.6公斤的碳酸锂，一辆新能源车一般要带60度的电池，也就是需要36公斤的碳酸锂。碳酸锂价格每吨增加10万元，新能源车的成本就要增加3600元。在锂价居高不下的情况下，这部分增加出来的成本就需要在电池厂、车企和消费者之间进行分配了。

如果顺着锂-电池厂-车企-消费者这一个产业链条来看，碳酸锂价格上涨后，锂矿企业的盈利能力增强，而电池厂会最先承担成本的压力。如果说我们把上游涨价比作一次洪峰的话，那么电池厂就是洪峰经过的第一个水库，是最先受到冲击的。

一方面，电池厂会担心上游价格涨的过高：碳酸锂的成本占到了电池总成本的很大一部分比重，从今年4月份的数据看，磷酸铁锂电池正极占总成本的比例已经接近了50%，而碳酸锂占磷酸铁锂正极的比例也超过 80%。从增强对上游的议价能力、更好地把控成本的角度，电池厂对于高锂价是非常担心的。但是这种情况其实也是有解的，那就是通过对车企涨价将成本压力向下疏导，最终疏导到消费者。

另一方面，电池厂更怕的其实是锂价涨得太急：这里最核心的问题就是价格的传导是需要时间的。如果上游的洪峰来的太急了，那对于电池厂这个水库来说，其实是非常危险的。如果锂价慢慢的涨，电池厂可以有充足的时间跟车企谈顺价，车企也可以有充足的时间向下游消费者传递。或者如果涨的更慢的话，在更长的时间尺度上电池厂、车企甚至可以通过持续的技术进步与降本，把这部分成本涨幅自己消化掉。

但是最近的情况，从去年三季度末到今年的一季度，碳酸锂的价格涨幅接近4倍，这样剧烈的涨幅，就使得电池厂的局面异常被动了。一方面，电池厂跟车企谈涨价，是需要一个时间周期的，往往需要一到两个月的时间来具体落地，这一段时间里面上游的涨幅往往是要电池厂自己来承担的；另一方面，从维护客户关系的角度来讲，电池厂也是不愿意频繁的去跟客户谈涨价的，愿意做一定的让步来维系长久的合作和自身市占率。这也就使得整个动力电池行业的盈利能力在一季度受到了巨大的冲击。

我们对整个事件做一个简单的复盘：

（1）去年的11-12月份，碳酸锂的价格上涨到20万元/吨，这时候电池厂和整车厂进行了一轮涨价谈判，目的是把前一波碳酸锂的涨幅传递到车企端，这次谈判基本上也进行的比较顺利。彼时车企和电池厂谁也没有想到碳酸锂价格会涨到如此之高，所以仅有部分车企进行了成本传导，幅度也不是非常大。所以这个阶段里面，电池厂对车企涨价，相当于车企和电池厂各自承担了一部分上游涨价带来的影响。用比喻的形式，这一时期涨价的洪峰是被电池厂和车企的蓄水池自行消化了。

（2）今年的1月份以来，碳酸锂的价格从20万元/吨一路上涨到50万元/吨，给电池厂商又带来了一波巨大的冲击，这时候电池厂和车企的第二轮涨价谈判也不得不开始了。呈现出来的结果是，电池厂和车企已经承担不住这么大的成本压力了，各大车企都开始通过涨价的方式向下游的消费者进行传导。所以这个阶段里面，电池厂对车企涨价，车企对消费者涨价。用比喻的形式，这一时期电池厂和车企的调节能力都不够了，只能把上游涨价的洪峰一定程度上向下游进行传导。

所以我们站在现在的时点上，整车厂的这一波涨价潮，已经很大程度的把上游涨价带来的成本压力传导到了下游的消费者。而我们看到的一季报反应的经营阶段里，正是电池厂充当蓄水池阻挡洪峰的最吃力的阶段。现在随着水流的向下传导，电池厂的压力，也就会慢慢地减小了，相应的盈利能力也会慢慢的修复。但是这个盈利修复也不是一蹴而就的。在锂矿供不应求的情况下，上游、中游和下游的动态博弈将一直持续下去，毕竟消费者的蓄水能力也是需要我们重点考虑的。

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