用数据说话，ID.系列销量持续上涨

7月刚过，南北大众就默契般地透露了ID.系列电动车的销量成绩，ID.4+ID.6一共4款车型，在7月实现了超过6000辆的销量成绩。同时，上汽大众ID.家族销量不断攀升，环比翻番。

大众还是大众，4款电动车月销合计超过6000辆，也足以成为汽车圈的热闹话题。或许这才是大众电动车该有的表现，尽管这个数字距离外界的期待，晚到了几个月。

人们很难不对大众的电动车抱有期待。毕竟去年大众汽车集团（中国）CEO冯思翰就曾说过：“ID.4将真正改变玩法。”

而在大众的老家欧洲，ID.系列电动车不说吊打特斯拉，但至少也平分秋色，而在美国市场同样占到了大众全部销量的5%。

于是，当

如今，当大众MEB平台电动车单月销量终于迈过6000辆的时候，我们尝试再一次解构大众的电动车路线，看看大众是否真的开始掌握中国电动车市场的流量密码？

学会卖电动车

大众汽车集团CEO迪斯（Herbert Diess）在稍早时候，集团2021年上半年财务业绩报告中提到过这样一段话：“公司必须改变在中国销售电动汽车的方式。”

显然，相比在中国规划的60万辆MEB工厂产能，每月不足万辆的成绩很难让激进转型的迪斯满意。

而在ID.系列刚刚上市时，也有不少媒体前往4S店探访，经常遇到电动车被摆放在角落，试驾车没有到位，或是销售顾问积极性不高，甚至“一问三不知”的情况。

如今7个月时间过去，上汽大众将ID. Store X覆盖到全国13个重点城市，20余家门店，而拥有ID.销售资质的代理商也达到了572家。在北京、上海这样的重点城市，有70%左右的经销商都已经取得代理权。

店内的体验也正在改善。

上汽大众在北京的首家ID. Store X位于大兴龙湖时代天街一层临近商场入口处，根据现场观察，即便非周末客流高峰期，也不时有顾客进店看车。

ID. Store设计风格明显偏向年轻化，感官体验并不输于众多新势力的商超店。而在商场的地下车库电梯厅入口处，也专门布置了明显的试驾车停车区，配上皮卡丘的图案非常抓人眼球。

位于商场地下停车场内的停车区

这对于大众品牌电动车的曝光度，一定远好于传统4S店渠道。

在店内，大约安排有5名以上的服务人员，这样“高配”的人员配置在其他品牌商超店内也并不多见。而在与工作人员的交流过程中，我们的感受也非常接近于新势力品牌，而非传统4S店。

工作人员不会过度关注于消费者的指标、购车时间、预算，同时对产品优势、电动车使用知识甚至是整个电动车市场的发展都有充分的了解。

而南北大众在ID.系列电动车上市伊始就大力推行的代理制、统一价格以及线上订车的销售模式，如今看来，这些从卖燃油车转型而来的销售顾问也都可以很好地理解其价值和优势，并且将其传递给消费者。

位于商场内的北京地区首家ID. Store

试驾同样是大众推广ID.系列电动车的重点，这家ID. Store X就配备了多达4台试驾车，同时提供北京市内的上门试驾服务。按照上汽大众的规定，消费者在最终下定之前必须要完成试驾环节。而对于初次看车的顾客，工作人员也会积极邀约试驾。

在另外一家一汽-大众4S店内，我们也注意到

尽管店内的销售顾问不是专门销售电动车，但对车辆的基本介绍、大众在电动车领域的发展以及新销售模式的优势都有充分的了解。同时店内也配备了两款试驾车可以体验。

有这样一个细节，一位店内的工作人员在向我们介绍产品时，经常会提到“我们培训的时候讲过……”，显然经过半年多的磨合后，大众对一线销售的培训效果正在逐渐显现。一直以来外界颇为担心的，在传统燃油车战场打拼的经销商无法适应电动车的销售节奏的问题，似乎已经开始好转。

尽管北京首家ID. Store X还处于试营业状态、标准的试驾路线还没有最终确定、在线登记客户信息的过程还有一点不熟悉，但至少大众在卖电动车这件事上的努力，已经可以被看到。

逐渐爬升的数字

最近在北京的街头上，挂着临牌的崭新大众ID.电动车的“能见度”明显提升。

超过6000辆的月销数字距离很多人的期待，还有着不小的距离，但对于大众而言，是一个向好的开始。

ID.系列的销量增长其实基本符合一款全新车型上市的爬坡节奏。6月时，南北大众两款ID.4的销量就超过了3000辆，而随着ID.6的逐渐交付，7月销量上涨是意料之中。

我们分析了当下几款热门新能源车上市后的表现，以正式售价公布开始连续12个月的销量数据为参考，可以发现多数车型都经历了一个漫长的交付期和爬坡期，除去特斯拉这样的另类存在。

在电动车普遍提前开启预售的时代里，似乎也很容易给外界留下一种，吆喝了好久却不见交车的状况。

此外，ID.系列电动车在供应端似乎也遇到了一些问题。比如选装带有热泵空调和哈曼卡顿音响的车型，因为零部件问题，尚无准确的交付时间。而在上市初期，也存在大量消费者下单后长时间等待交车的情况。

目前，如果不进行额外选装，ID.6的交付周期大约2-3周，ID.4则有少量现车在途。如果供应链的节奏可以加快，那么有理由相信ID.系列的销量可以更快爬升。

而ID.系列的销量主要来自哪里呢？

截止6月的上险量数据，

一汽大众私人用户比例相对较低的原因，更多是因为6月在四川为旗下共享出行品牌摩捷出行交付了一批ID.4 CROZZ，除去该因素外，其私人购车也占据主流。

在主销城市方面，北上广深等限购城市依然是主力市场，ID.4 X在7个限购城市销量占比达到61%，ID.4 CROZZ也有39%，这也是大众优先布局的区域市场。

以上海为例，因为严格的限购政策以及对新能源车的接受度，很大程度上代表了当下中国最典型的电动车消费市场。两款ID.4在6月合计卖出了440台，在新能源车销量榜上可以排到第7位。

上汽大众提供了ID.系列官方统计的用户结构，其中女性消费者占比达到40%，相比大众品牌燃油车近乎翻倍，而且80后、90后占比超过50%。上海、北京、深圳、杭州、成都等一线城市销售占比高。

而随着ID.系列在街头能见度的提升，渠道的扩展以及口碑的传播，接下来是有可能进入一个正向循环的轨道的。

未来可期吗？

传统车企到底能否卖好电动车，或许还需要一点时间来证明，但作为先行者的大众，正在探索一个属于自己的模式。

比如学习新势力品牌的代理销售模式、统一价格以及在商超的体验店，在经过半年多的磨合后呈现出不错的效果，你甚至可以以原价从店内提走一台裸车，而代理商若有价格违规，等待它们的是15万元的罚款。

而对于经销商来说，卖一台电动车可以得到超过8000元的收益，这远高于销售燃油车带来的利润，工作人员也有更多时间和精力与消费者沟通产品本身，而不是价格。

同时，大众也希望找到品牌在电动车市场，除去年轻、科技之外的独特价值和定位。

南北大众的销售顾问，在介绍产品的时候都明确向外传递着，大众电动车对燃油车的继承。无论是驾驶感受上更加贴近燃油车的体验，还是制造工艺上耳熟能详的激光焊接、空腔注蜡等等。

在“语不惊人死不休”的电动车市场里，这样的思路对吗？

智能化依然是跨国车企在中国市场的软肋

一位大众ID.4的车主表示：“选择大众电动车更多是出于对品牌的信任，智能车机好用与否并不太重要，车只是代步工具。”

事实上，当电动车越发成为普及的消费品时，当像北京这样的城市越来越多“家庭指标”消费者进入市场时，他们所追求的更多是汽车本身而非3秒的零百加速或是在车里睡觉唱歌，拉着一家老小还玩儿“地板电”，可能转过弯就被丈母娘打。

汽车市场足够大，也足够多元。特斯拉、小鹏这样的新势力凭借科技标签撬动了年轻潮流的消费人群，但别忘记在燃油车市场，丰田和大众依然月销几十万。

当然，对于大众这样在燃油车市场惯性太大的企业而言，转型的路还很长，并非几个月就可以实现完美。但和众多新势力品牌不同，大众依然有着尝试的空间和试错的机会。

比如在产品传播层面，迎合年轻人的同时如何扬长避短？又如何让大家认识到没有虚标的可靠续航里程？包含了针刺实验在内388项检测的电池安全验证，是不是也可以学学比亚迪的营销？

而在刚刚结束的2021 ChinaJoy上，不光有欧拉、传祺和比亚迪，还有上汽大众的皮卡丘与花木兰痛车。可以看出，上汽大众正坚定不移得以用户需求为导向，不断推进品牌年轻化进程。也许皮卡丘不会成为你选择ID.的决定因素，但一定会让你对这个品牌有了些不一样的感知。