一体式压铸这个坑，我劝你们不要和特斯拉一样往里跳！

一体式压铸带来的利好是空前绝后的，但不是所有企业都能玩儿得转的。

特斯拉的一体式压铸是建立在大量技术投入、成本改革、巨量投资基础上才建立起来的新体系技术，即便是如此，目前一体式压铸产品也存在难以调和的高成本修复问题。

汽车工业时代一共经历过几次大的产业变革，生产端的几次巨大变革推动者无疑成为扭转生产方式的巨大贡献者。

福特的流水线方式开创了工业造车时代的新方式，丰田的精益求精看板模式让大量的企业减少浪费，大众的模块化造车平台则让造车效率进入到新的时代。

特斯拉的一体式压铸技术，则会让造车理念进入到一个新的时代。

如果用几句话简单来阐述特斯拉的一体式压铸，那么就是用拼积木的方式来生产新车，压铸机压几个大的零部件出来，简单拼凑一下就是一个白车身，造型能够在电脑上反复设计，要什么模型压出什么模型。

当然，一体式压铸技术绝对不是我说的那么简单，有几个重点需要考量：

1、压铸机怎么搞定？

大吨位压铸机是大型压铸件生产的先决条件，按照目前的生产方式来看，能够提供达到技术要求、精度要求的大吨位压铸机企业并不多，这意味着成本奇高。

这也意味着仅仅从工厂布局上来说就是一个大手笔的投资。

以特斯拉一体压铸工厂来算，新工厂的设备投入已经是传统工厂设备投入的两倍之多！以特斯拉年产能50万的工厂为例，投入一套一体式压铸工艺设备就需要4.5亿之多。

这个资金量投入，新势力算算账就知道玩儿不了。就算PPT做的再好，一说花钱都搞不定了。

2、材料怎么解决？

新能源汽车一个核心问题就是减重，所以铝合金部件频频出现，如何在钢材与铝合金材料之间完美选择，同时在压铸过程中保证强度以及工艺等要求，此外一体式压铸诞生的目的就是让结构更简单，也是为了配合电池车身一体化技术而来，如何设计出精度更高的磨具，材料问题如何选择。

也就是说，除了投入之外，还要有充足的技术储备以及应对一切风险的应急方案，毕竟一体式压铸也需要很长的测试周期，一次失败就需要付出巨大的时间成本以及精力成本。

当然，带来的收益率也是非常高的。

马斯克之所以强推一体式压铸技术，是因为在他看来，生产成本需要继续降低，生产效率需要继续提升，同时产品的安全、可靠性也需要增多。

一体式压铸最大的几个特点也比较明显：

1、生产速度更快。

就说底板，传统工艺大大小小需要接近400个零部件才能拼接出底板，而一体式压铸工艺则需要一共50个部件就行。

所以速度上更快，毕竟没有那么多流程，按照目前的工厂速度来看，180秒就能压铸好车辆底板，而传统工艺需要两个小时时间。

对于特斯拉来说，缩短时间的效益非常重要。

2、铝制车身制造更便宜

传统制造工艺应对不了铝制车身，铝制部件拼接工艺更复杂、成本更高，压铸之后能够减少数量，降低拼接成本与压力。

同时，因为一体式压铸机械化程度更高，去繁从简意义更重要，所以人员数量大大减少，此外生产上的焊点数量更少，降低拼接投入。

这意味着，在材料、人员、工艺上都会有很大的节省。

3、轻量化更加明显

因为零部件更少，一体化优势更加明显，所以最直接的就是白车身质量更低，按照目前投入生产的表现来看，仅仅是一个下车身结构就能减重10%，按照下一代整合力度更高的技术分析，减重效果更强。

而减重不代表降低了强度，反而因为焊点更少，强度更高了。

综合分析，一体式压铸一定有着更高的技术等级，当然对技术、对经验、对投入都有着极高的要求，同时这一技术也不是单独推出，和滑板底盘、CTC技术、大能量电池、高集成度电驱系统综合演化。

严格意义上来说，谁能够把一体式压铸技术玩儿好，说明谁就掌握了真正意义上的核心技术。

这也意味着一体式压铸其实是所有技术储备完毕、饱满之后，最后才推出的技术，比如说特斯拉的Model Y，其一体式压铸的终极表现是配合4680电池、BMS、CTC等技术一同登场，在大量投入资金之后演化而来的新技术。

而从目前新势力的表现来看，一体式压铸显然不适合当下注重开源节流的新势力，其一设备成本投入太大，其二技术储备还不够全面，一体式压铸这种超前的技术配合着采购而来的电池，显然不能发挥最大效力。

所以说一体式压铸这个坑，还真不建议新能源企业和特斯拉一样一块跳。毕竟，维护成本挺高的。