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在电动车大行其道的天下，丰田章男一直坚持「电动车环保是伪概念，只有氢能源汽车才是真正的环保」。回到国家《新能源汽车发展规划》，燃料电池汽车为「三纵」之一，与纯电动汽车、插电式混合动力汽车三足鼎立。那么，氢燃料电池会是新能源的尽头吗？
年过50的「氢能」可不是新人
氢能看似一种新能源，其实早在50年前就已经被提出。在上世纪70年代发生两次石油危机的时候，美国就立即成立了国际氢能协会，探索燃料电池技术。
90年代，《联合国气候变化框架公约》出台，要求发达国家要在2000年之前，将「温室气体」的排放量降至1990年时的水平。气候变暖成为全球共识，欧洲和日韩开始在氢能源方面有所行动。 手握巨大优势的「氢能」
为什么全世界都愿意加大投入到「氢能」，最重要的便是清洁。即便是电动车表面「用电」很清洁，但在「发电」这一环节是否环保一直备受争议。要想如期或提早实现碳中和、碳达峰目标，必须让清洁能源普及开来。 高能量的「氢」洁能源
环保方面，与化石燃料对比一下，氢能源可太清洁了。不像汽油或柴油会产生诸如CO2、CO、NO等温室气体。氢气与氧气的反应就只有简单干净的2H2+O2=2H2O，也就是水。从清洁原理上，简直降维吊打化石燃料。
能量密度方面，对比汽油的40MJ/KG、锂离子电池的0.7MG/KG，氢气的140MJ/KG可以说是离谱。
能源储备方面，H2作为可再生能源来源广泛：电解水、工业副产氢气回收、煤制氢、天然气制氢等手段层出不穷，而石油这种不可再生能源还能用多久我们就不得而知了，虽然那个50年的笑话已经讲了50年，但是总会有一天变成真的。
热效率方面，内燃机经过了百余年的发展，才艰难走到了40%-50%这一段位，比亚迪骁云的43%已足以被称为国货之光，还有所谓的HCCI均质压燃发动机，51%的热效率更是惊为天人。但是，氢燃料电池刚刚出生时就有了40%以上的热效率，现有产品已在60%以上，实验室里据说已经达到了80%......人比人气死人，能源比能源更是如此。 总的来说，氢能在环保、节能、热效率等维度对比化石燃料具有巨大的优势。仅从科学和理论的角度出发，氢能确实是新能源的尽头。 氢燃料电池汽车：续航忧虑、低温死机？统统不存在 从能源角度分析完了氢能的优势，回到氢燃料电池汽车，它对于电动车或者混动车有什么优势呢？
我们都知道，电动汽车最大的问题就是续航忧虑，目前市面上的大部分电动车NEDC续航不过500km上下，而氢燃料电池汽车的行驶里程，以丰田
Mirai(参数|图片)为例，可达到650km，已经几乎相当于燃油车的续航里程，如果你还嫌不够，简单，加氢罐就好了，只需要三分钟。基本来说，充能的体验和燃油车使用体验相当。
除了续航问题，电动车在我们国家的推行还有一个问题。有一句话叫『电动车不过山海关』。北方的低温状态下，电动车的续航直接萎一半。
而氢能汽车只需要解决0℃以下燃料电池内部的水结冰的问题即可，所以相对于锂离子电池，燃料电池的低温问题更好解决，影响更小。目前丰田Mirai已经实现了-30℃的低温启动，其他厂商例如日产、本田也可以达到相同的水平。 「氢能」这么好，那还不赶紧买？ 听我吹了这么久，各位可能会说：你不就是想说氢燃料电池汽车好、氢能是终极能源吗？不要急着下定论，文章到此才进入关键部分，准备了半天的冷水终于可以泼一泼了。 日本的技术壁垒已形成
我国的氢燃料电池技术全方面落后于日韩、欧美国家。比如，在电堆质量密度功率方面，我国与外国相比差距在1000W/KG左右；在体积功率密度方面，我国与外国的差距在1700W/KG左右。日本已经在技术上走到了世界前沿，做好了割世界韭菜的准备，如果我们准备大力投入发展燃料电池，必然有无数的技术壁垒在前方等待。 电池成本居高不下 燃料电池释能的过程有个很重要的东西：质子交换膜催化剂层，大家知道材料是什么吗？答案是「铂」，就是那个比黄金还贵的贵重金属。燃料电池的单堆铂用量为80g，500元/g的铂，可以想象这是多么高昂的成本。
当然美国通用的最新研究已经将铂用量降低到了30g，丰田也是降到了15-20g。美国的默斯阿拉莫斯研究中心更是研究出了用碳、铁、钴制成的新型催化剂，催化效果与铂催化剂相当，还可以更好的抑制过氧化氢的生成。可这又回到了前面的技术壁垒问题。 运输贵且难 氢气是二次能源，需要有一个能源转化过程。电解水制成的一度电送到车上也就只有不到0.3度，相比之下一度电直接给电动车使用有效量接近0.9度。
更重要的是，氢气容易与金属发生化学反应，造成氢气泄漏，氢气运输是个技术活儿。现在不仅设备依赖进口，而且为了减少成本，不得不选择近距离运输。我国三北地区弃风、弃光电解出的氢，如要远距离输送到沿海地区，就不像「西电东送」那么简单了。 加氢站安全堪忧 造一个充电站，只需要350万美金，而造一个加氢站要2000万美金，几倍的成本差距很难忽略。
同时，氢气的安全问题也一直是令人担心的一点，全球427个加氢站在15个月内爆了8次，2019年时上海还曾计划建设100个加氢站，看到美国、韩国连爆之后冷静了，最后只建了1个，所以大众对氢气安全性的担忧也一直是氢能发展缓慢的重要因素。 总结下来，氢燃料电池汽车在我国的发展存在着诸多阻碍，那氢能的先锋队长日本目前的情况怎么样呢？我们往下看。 祖师爷快玩不动了，「氢能」还有希望吗？ 上面说到90年代，日韩车企如丰田、现代，便开始大力着手燃料电池车的开发，因为指不定这就是未来汽车的发展方向，搏一搏单车变摩托。
日韩车企之所以热衷于氢能源汽车的研发，这与它们国家的能源结构有很大关系。日韩两国的石油、煤炭等化学燃料极度依赖进口，若是能够构建起完整的用氢结构，还能妥善解决工业废氢的处理问题，简直是一石二鸟的美事。
欧洲就猴精多了，直接骑墙，刚开始还投入一些，后来看到中美开始搞电动车，转头就放弃了氢燃料电池汽车的研发，开始跟着中美一起「打电动」。就这样，50年过去了，全球对氢能不离不弃的便只剩日本一家了。
销量上，氢燃料电池汽车直接被燃油车甚至电动车完爆。最有名的丰田Mirai，2014上市，目前的市场保有量有多少呢？截至2021年1月，Mirai的全球保有量只有12467台，朋友们，六年多的时间，只卖了一万多台，平均每年的销量还不如自家
凯美瑞(参数|图片)一个月的销量，惨不忍睹。
今年，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划，本田也宣布2021年8月开始，终止氢燃料电池汽车的生产，全世界貌似只有丰田还在苦苦支撑。 前辈步履维艰，但未来依然可期 说到这里，似乎感觉「氢能」还没起来，就已经日薄西山。但其实近20年来，国内的氢燃料电池技术是一直在默默发展的。
作为国内最早入局的选手，上汽早在2001年就启动了「凤凰一号」燃料电池汽车项目。在过去的20年里，上汽投入的研发费用累计超过30亿元，已获得511份燃料电池领域相关专利，并参与制定了15项燃料电池国家标准。
2020年7月，广汽集团在广汽科技日上，发布了旗下的首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell。
今年3月29日，长城也发布了氢燃料电池的「氢柠技术」。6月底发布的『2025战略』中，长城表示在未来5年内将累计投入1000亿元用于纯电动、氢能、混动、混动等新能源领域的研发。
2017年，吉利集团通过资本手段参与认购了加拿大氢燃料电池生产商Hydrogenics股份。2019年，吉利集团通过换股方式成为科力远第二大股东。2019年，吉利新能源商用车集团还发布过一款氢燃料电池客车F12。 这一切都在彰显着国内车企在加码布局氢燃料电池汽车的决心。 邦点评 回顾通篇内容，氢燃料电池的优越性一目了然，虽然目前发展不尽如人意，但我觉得氢燃料电池汽车依然有可能是未来的主流，只是目前的技术还有待突破，就像百余年前的电动汽车很快诞生又消逝一样，过于超前的设计规划因为技术阻碍或许不容于时代，但历史的车轮一次又一次地证明：时代属于创新。新能源的尽头是「氢能」吗？不一定。但「氢能」一定是新能源汽车发展史上不可忽视的一支潜力股。 本文来源【电动邦】版权归原作者所有。 |
