叶磊:新能源汽车存在产能过剩问题,后补贴时代刺激企业发展

各位嘉宾，各位代表，各位领导，大家上午好！很高兴能够代表重庆车辆检测研究院参加今天的全球论坛。今天我分享的主题是我国新能源汽车产业形状及相关的热点政策的探讨。

当今行业，一提到新能源汽车大家自然而然会想到电动汽车。通常新能源汽车只出现在国家相关政策文件当中，比如国家的汽车产业规划，还有管理要求，以及一些财政补贴政策。但是我国相关的政策法规中却没有新能源汽车这个提法，通常是以电动汽车来代替。电动汽车包含三种汽车，纯电动，混合动力，还有燃油电池汽车。

我国汽车产业发展，姑且分成六个阶段：第一个产业研发阶段，大概从1991年开始；第二产业布局阶段；第三产业起步阶段；第四示范运营阶段，截止到2014年形成了39个区域，接近88个示范城市的规模；第五规模化运营阶段，截止到2015年我们国家一共有275家3304个车型登陆工信部目录。今年我们国家发布的新能源汽车补贴文件中，政策逐步让位于市场，新的新能源汽车市场化运作机制初步建立。这是第六个阶段。

关于新能源汽车企业资质问题，可以分为两种类型。第一是公告类的汽车企业，另一类是新建的生产企业。公告类的企业如果具备了整车类的资质，可以直接向工信部申请，而第二类企业需要完成发改委105号或者27号文的项目核准之后，才能申请39号令的准入申请。

我国新能源汽车如此兴盛，谁才是其中真正的鲶鱼呢？目前，有5家新能源企业的产品已经推向了市场。第一个获批的企业到现在整整过去了三年时间，外界不免对新建新能源汽车的建设速度产生质疑。

更令人担忧的是目前新能源汽车的产能过剩的问题。我们可以看到15家生产企业总计的产能大概在90万辆。根据2017年新能源汽车蓝皮书规划，预计2020年我国新能源汽车总的产能目标是609万辆，其中还不包括新能源商用车。而根据政府相关政策和产业规划，2020年我国新能源汽车总的产销量是200万辆，其中包括新能源商用车。由此可见，新能源计划产能将是我产销的3倍之多。

鉴于此，发改委在上月发布了汽车产业投资管理规定征求意见稿，从而取代了2014年发布的8号令，还有2017年发布的105号文，和2015年发布的27号文。征求意见稿明确提出了四个方面的要求：

第一方面，新建的新能源汽车权限由中央下放至地方，中央只负责监管，审批权限由地方负责；

第二，投资方在项目达产前不得擅自撤资。第二条进一步提高了新能源汽车的投资门槛；

第三，传统汽车企业通过股权投资，兼并重组，战略合作，研发新的产品，上午长安朱华荣总也提到，很多传统车企通过收购、兼并重组，对新兴造车企业没有约束，反而带来好的发展前景；

第四，破除地方投资乱象，从而真正实现鲢鱼效应。

在乘用车领域，鼓励高能量密度和长续航里程产品推广。另外取消了150公里补贴区间，增加了250公里以上区间，车型高端化趋势相当明显。另外对于续航里程150-200公里的A00或者A0级车型，过渡期内拿到相对较高的补贴，6月1号后就没有很大的优势。

客车领域，从我们中心实验室数据看，目前大部分电池的能量密度都在135以下，因此大多数车型补贴额度，退坡将近33%左右。

快充类纯电动客车，新旧补贴政策补贴金额下降了30%。

货车及专用车领域，是损失最为严重的车型，30以下的专用车，补贴下降幅度达到43%。随着我国新能源汽车补贴退坡，后补贴时代，新能源汽车依然有很好的发展前景。

说到补贴，目前国家和地方都在对新能源汽车进行补贴。据相关数据，截止到2017年我国的财政补贴达到790亿元，地方补贴达到500亿元，总共达到1290亿元的补贴规模。新能源汽车企业发展初期，通过补贴可以激发产品还有技术、市场，当这个行业到达一定的成熟阶段后，企业适当减少对国家财政的依赖程度，能够推进新能源汽车的市场化。激发市场活力，让真正技术领先、产品优越，性能可靠的企业存活下来。

今天我介绍的内容就到这里，谢谢大家！