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雷丁汽车是谁？或许大部分年轻人对它都不怎么了解，反而是一些中老年汽车消费者更知道一些。雷丁汽车与丽驰、御捷并称为低速电动车行业“三巨头”，2017年年底，其单月销量突破3万辆；2018年共计销售28.7万辆，总销售额超过120亿元；2019年9月，雷丁汽车第100万辆车下线。 可以说，自2008年2月成立以来，雷丁汽车年销量均保持在20万辆以上，稳居全国低速电动车市场的“头把交椅”，而真正令雷丁汽车在汽车领域名声大噪的事情还要从两年前说起。 2018年4月，雷丁汽车通过收购吞并了陕西秦星，获得新能源商用车生产资质；2019年1月，雷丁汽车以14.5亿元全资收购了当时还在富临集团旗下奄奄一息的野马汽车，至此，雷丁汽车共拥有传统乘用车和商用车、新能源乘用车和商用车四重生产资质。 重组野马汽车后，雷丁汽车定位极为清晰——借助自身在三四、五六线城市低速电动车市场份额和影响力，重新开拓高速电动车市场。 进入2020年，受新冠肺炎疫情影响，各大主流车企相继公布了“自救方案”，可说到底，基本上还都是一些应急举措，反而真正在疫情期间做出长远规划和打算的是那些此前不被重视、不被看好的低速电动车企业。 4月11日，雷丁汽车以发布签约品牌形象代言人黄晓明为序幕，开启新能源汽车行动纲领“星蓝计划“，届时，将依托品牌进阶、产品迭代、万店焕新、云上服务四大行动，完成2020年10款产品的终端上市和1000家终端形象的焕新升级。 4月13日，御捷开启CUPO品牌及产品战略发布会，正式发布“CUPO品牌”，并以CUPO车型全面上市为焦点，推出2020年产品战略，从而实现在渠道、品牌、服务等多个板块的全面升级。从其产品布局来看，御捷已成功发力微车板块，未来还会推出更多新车型。 4月29日，丽驰新品上市暨品牌战略发布会在山东德州召开，除重磅发布全新升级款V系新品外，还对外公布了今年的全新产品规划，不仅会对现有车型米咖、V5-T、V6、V7、V9进行升级，全新K7、V3、V8、V10plus、新A01锂电版5款新品也将在年内陆续上市。 一时间，那些曾经在低速电动车领域“唱主角”的企业逐渐开始向真正意义上的新能源汽车企业转型，摇身一变成为了新能源汽车行业内的“正规军”。显然，这样的转变，对低速电动车企业来说十分必要与重要。
为何转型？ 众所周知，影响低速电动车企业转型升级的因素有很多，疫情起到的可能只是一个加速效果，政策层面的不确定性、终端市场消费升级的残酷性等，或许才是促成当前低速电动车企业寻求突变的根本原因。 雷丁汽车总部位于我国低速电动车的主要产区——山东潍坊，长期以来，低速电动车又被戏称为“老头乐”，由于车辆不需要上牌就能上路、驾驶人不需要驾驶证就能开，加之价格又比较便宜，因此在三四、五六线城市和乡镇市场风靡一时。其产品走俏的关键，无非就是将日常的代步工具从电动自行车、电动三轮车升级到了能够遮风挡雨且使用面积更大的电动四轮车。 “低速电动车行业相关政策法规预计会在2021年7月正式出台，在当前缺乏行业标准的背景下，低速电动车产业未来的不确定性依然较大，所以，政策因素和企业自身发展需要是低速电动车企业进军高速电动车领域的决定因素。”雷丁汽车总经理舒欣舒欣对低速电动车企业面临的困境直言不讳。 而针对未来即将出台的低速电动车行业的相关法律法规，最看重的无非两点：一是是否承认低速电动车的合法性？二是相关标准将如何定义低速电动车，是将其看作电动三轮车和电动自行车的升级，还是将其直接以汽车标准来定性？因为定义结果不同，对低速电动车企业的生产、经营成本的影响会有本质上的区别。 显然，低速电动车企业已经充分意识到，如果一味地苦等政策落地就会十分被动，还不如主动求变应对未来的不确定性，转型升级才是正道。与此同时，低速电动车企业不得不转型升级的另一个现实原因就是消费升级，现如今的汽车消费市场早已加快从低速向高速的转变步伐，如若相关企业还不紧跟市场节奏推陈出新的话，早晚会被淘汰。 好在政策层面并没有“一刀切”取缔低速电动车，还是为其发展留下了等待行业标准出台的过渡期。实际上，无论是受众群体还是产品特性，低速电动车和高速电动车中的AOO级产品都非常相似，甚至存在着不少的重叠。所以从目前来看，低速电动车还有存在的必要性，并没有到了“非死不可”的地步。 此外，出口也是低速电动车企业的一个主要销量来源。据悉，雷丁汽车就已大力布局东南亚市场，其在缅甸、菲律宾、柬埔寨均有出口业务，且在这些国家，雷丁汽车的低速电动车是可以上牌的。
如何转型？ 如此看来，选择在合适的时间做正确的事情，制定符合自身和宏观环境的战略方向，才是雷丁汽车要走的路，至于未来能否在高速电动车市场再续低速电动车市场的锦绣前程，一切只能交给时间。但至少目前，雷丁汽车转型之路尚有四大优势可言。 优势一，从来不靠补贴。从其过往发展史来看，低速电动车企业从来就没有补贴，所以早在发展之初，雷丁汽车就只能围绕市场需求做正向研发、做技术积累，真正生产出被市场接受的产品。面对迟早要取消补贴的新能源汽车市场，雷丁汽车心态更为从容。 优势二，先天渠道充足。雷丁汽车累计全国用户已经超过百万，能够实现这样的销售规模，主要得益于其在国内密集的销售网络。截至目前，雷丁汽车共计拥有一级网点2700余家，二级网点更是达到7000余家，与其他造车新势力相比，雷丁汽车特有的渠道优势显而易见。当然，雷丁汽车未来还必须做一个巨大的工程，就是对眼前这些庞大的销售网络进行同步升级。 据悉，未来雷丁汽车将依托全新视觉形象,升级“Li-House”出行体验馆，与传统4S店不同,除了展示和销售功能外,更旨在为三四、五六线用户打造“社交式购车”体验。2020年，雷丁汽车将实现主销区域1000家轻锂出行馆的焕新；2021年，将实现全国城镇万店的形象焕新，最终完成千城万店、处处有雷丁汽车渠道的加速布局。 优势三，不存在技术短板。深耕低速电动车市场的雷丁汽车已经积累了相当丰富的技术储备，凭借MIA魔方架构、iV-Drive锂电电驱技术、Ai+智慧驾驶体系、L3无人驾驶技术等方面的技术沉淀，不断推动产品进化升级。 特别是2020年，雷丁汽车将实现10款全新新能源产品的终端上市，从兼具城际交通的雷丁
i3(参数|图片)、
i5(参数|图片)、
i9(参数|图片)，到适用于城镇出行的乐途-Li、COCO-Li、S50-Li、D80-Li、D70-Li，再到未来全新产品的相继投放，雷丁汽车将以覆盖两厢、三厢轿车以及SUV新能源车型的全产品布局焕新升级。 其中，2019年12月12日雷丁i9已正式上市，补贴后统一售价为11.58万元。该车定位小型SUV，长宽高分别为4360mm/1830mm/1680mm，搭载一台最大功率70kW的永磁同步电机，配备带液冷恒温控制技术的三元锂电池组，官方公布的综合续航里程可达400km，支持大电流快充，60分钟即可将电池电量充至80%。 优势四，供应链体系重合度高。实际上，低速电动车和高速电动车的上下游供应商重合度很高，同一家零配件企业可能同时在为低速电动车企业和高速电动车企业配套核心零件和技术。比如，此前雷丁汽车和野马汽车在新能源领域的供应商，就有很多来自同一家。 所以从低速向高速转型，供应链体系方面需要调整的地方其实并不大。在制造层面，雷丁汽车现已形成山东潍坊、陕西咸阳、四川成都、四川绵阳四大生产基地，并坚持将每年8%的营收投入研发。 虽然都是推出新能源汽车产品，但出身不同，造车理念也截然不同。以传统主机厂构成的新能源汽车产业“第一极”，更多的是一种以政策为主导，基于“油改电”快速推出和大规模投放的产品布局，其目标市场多以一线限购城市为主，产品品类跨度较大。 另以造车新势力构成的新能源汽车产业“第二极”，则把更多的精力放在了资本运作层面，产品定位和价格区间居高不下，市场表现令人堪忧，同样将目标市场放在了受政策引导的一二线市场。 区别于前两种情况，以雷丁汽车为代表的低速电动车企业则奉行以市场为主导的产业模式，将三四、五六线城镇作为其主要市场，并以实用性的产品迎合出行刚需，使其成为了不可忽视的新能源汽车产业“第三极”力量。无论是从市场需求、商业模式，还是从销量表现上看，“雷丁汽车们”都颇有另辟蹊径的味道。 本文来源【汽车观察Autoobserver】版权归原作者所有。 |
